Pas gagné le passage à l’UL…

[Leon Robin]

J'avoue qu'à ce stade j'hésite entre une discussion avec ChatGPT ou un traducteur automatique

[lbleriot]

Un simple BisounoursGPT qui essaye de découvrir ce monde normé et certifié (en plus, je me suis rendu compte que je n'avais pas une STC pour Avgas 100LL sur PiperCub, mince !)

- PiperCub: "80/87 minimum grade aviation gasoline", il faut une STC pour 100LL ET G100UL

- Mooney: "100LL or 91/96 octane min grade aviation gasoline", 100LL oui mais G100UL non

Je ne suis pas un avocat mais je ne vois pas ce qui autorise ou empêche de mettre Avgas 100LL (ou G100UL) dans un Piper Cub

[Leon Robin]

Tout dépend de la motorisation.
Pour les moteurs Lycoming, il suffit de consulter la SI1070AB (le dernier niveau en cours). Pour les autres, je ne sais pas, n'en ayant pas dans la flotte dont j'assure le suivi de navigabilité.
Pour ce qui est des autres considérations relatives à la certification de ceci ou cela, ou la navigabilité des avions, je ne peux que conseiller une formation  de suivi de navigabilité préalable.
L'expérience quotidienne montre que les discussions de comptoir basées sur le ressenti personnel de gens qui ne vivent pas au contact réel du suivi de navigabilité ne mènent à rien. Pour en parler en connaissance de cause, , mieux vaut avoir une bonne pratique des visites CEN et audits de certification / surveillance d'agrément par un inspecteur OSAC ou autre organisme de surveillance.
C'est - de loin - préférable à la consultation d'un avocat, qui risque cependant de devenir nécessaire à quiconque penserait pouvoir faire l'impasse sur les étapes préalables que je viens de mentionner .

[FbS]

Pas mieux

[lbleriot]

Pour les moteurs Lycoming, il suffit de consulter la SI1070AB (le dernier niveau en cours)

Les instructions de service par les constructeurs (SI, SB...) n'ont aucune valeur legale (et heuresement !!!), il faut rajouter une couche du concret qui vient de chez FAA, AESA, OSAC (STC, AD, autorisation operateur...) avec une signature. Aussi, on peut mettre ce qu'on veut comme fuel dans un moteur quand il est au sol en dehors de l'avion

- Pour un avion qui vole, c'est FAA/AESA qui decident de la cellule: il faut le certificat de type (TC, STC), une permission ou interdition (AD, CS-STAN, 337)

- Pour un camion qui transport, stockage dans l'aeroport...apparament c'est ASTM qui decide

Si tu regardes ici,

https://www.easa.europa.eu/en/downloads/8103/en

Le certificat de type du DR220 avec Conti,

"80/87 octane, minimum aviation grade gasoline."

Le certificat de type du DR300 avec Lyco,

"100/100LL octane minimum aviation grade gasoline. Refer to latest revision of Service Instruction Lycoming No. 1070"

Je vais demander aux inspecteurs OSAC, si je peux mettre 100LL ou 100UL dans DR220? je ne suis pas un expert en surveillance de navigabilité mais la réponse doit être oui pour les deux ou non pour les deux !

La question est hyper simple, comment les gens arrivent à mettre 100LL ou 91UL (pire sans STC) dans un DR220? c'est vrai qu'il faut éviter de demander à un avocat !

On peut parler du G100UL de GAMI après...

[Bob]

J'ai tourné des années avec du SP95E5 ou SP98E5 sur un O200 (en CNRA bien sûr) avec comme seul problème d'avoir des bougies parfaitement propres à chaque démontage !

[Manu]

Les instructions de service par les constructeurs (SI, SB...) n'ont aucune valeur legale

??????

Bien sûr que si, elles sont approuvées dans le cadre de l'agrément du constructeur.


Manu

[FbS]

Oui , bien sûr mais comment veux-tu nourrir tous les parasites qui font la réglementation si tu te contentes de voir que ça marche sans problèmes vu que le moteur du moment que ça brûle sans exploser, il est content ?

[lbleriot]

Bien sûr que si, elles sont approuvées dans le cadre de l'agrément du constructeur.

Mais il faut une action du régulateur, sinon, les instructions des constructeurs n'ont pas une valeur pour l'opération d'avion:

- Sur un avion privé: tu es libre d'implémenter des instructions ou bulletins (recomandations) pour que ça devient obligatoire (légal) il te faut un truc en plus (TCDS, STC, CSSTAN, AD)

- Sur un avion commercial: il faut toujours intégrer les recomandations constructeur dans ton mannual d'exploitation mais il doit être signé par l'autorité nationale à chaque changement et chaque année

D'un autre côté, si tu as une STC qui permet de mettre un "jus d'orange" (comme ASTM voit G100UL) dans un DR400, tu peux ignorer SI-1070 et voler légalement avec cette STC

Mais tu ne peux pas attaquer un constructeur moteur après une panne moteur quand tu voles avec un jus d'orange (c'est ça la valeur légale d'une instruction, il y a l'aspect assurance avion ou guarantie constructeur mais on va laisser ce dragon dormir)

- Dans DR400, son certificat de type AESA rend Lycoming SI-1070 obligatoire

- Dans DR220, son certificat de type n'a pas de restriction sur le carburant, tu peux mettre ce que tu veux avec octane plus 80/87

Dans un DR220, on a le droit de mettre du 100LL (sans STC), on a le droit de mettre UL94 (sans CS-STAN) et d'autres UL91? 91/96UL? même UL AeroSuper+ par erreur? mais on va quand même se poser pleins de questions pour G100UL qui a une STC mais pas de label ASTM (le programme Eagle permettait cette route)




En attendant, Lyco confirme ils n'ont rien trouvé comme problème avec Archers qui volent sur UL94 de Swift

https://aviationweek.com/business-aviat ... wear-issue

On attend toujours l'explication de George B. (GAMI), il va sortir du laboratoire un jour pour dire que UL94 est mauvais mais G100UL est bon dans un Archer

[ambassadeur]

J'ai tourné des années avec du SP95E5 ou SP98E5 sur un O200 (en CNRA bien sûr) avec comme seul problème d'avoir des bougies parfaitement propres à chaque démontage !

Avec ou sans additif?

[Bob]

J'en ai mis pendant un an puis j'ai arrêté sans changement de fonctionnement.

Mon circuit d'essence était en grande partie cuivre, puis une durite souple récente, "tous carburants". Mais je n'ai jamais mis de E10.
Mes filtres ne se sont jamais plaints de particules de caoutchouc ou autres.

Quand mon Rotax tournera, j'aimerais trop que LAD puisse adapter les réglages pour le E85 mais il ne semble pas emballé, ça oblige à ouvrir les injecteurs 20-25 % plus longtemps. Je ne sais pas ce que ça peut entraîner...

[Manu]

Mais il faut une action du régulateur, sinon, les instructions des constructeurs n'ont pas une valeur pour l'opération d'avion

Non

- Sur un avion privé: tu es libre d'implémenter des instructions ou bulletins (recomandations) pour que ça devient obligatoire (légal) il te faut un truc en plus (TCDS, STC, CSSTAN, AD)

Non.

Un SB, un STC, ou tout autre type de modification est optionnel quel que soit l'avion ou son exploitation. C'est à l'opérateur au travers de son CAMO de l'analyser et de décider ou non de l'appliquer.

La TCDS est le document qui décrit la certification initiale de l'avion, elle n'a aucun rôle dans l'application d'une modification, le STC est la certification d'une modification majeure. La seule différence avec un SB est qu'un STC est obligatoirement approuvé par l'autorité, il n'y a pas de privilège d'approbation indirecte possible. Le CS STAN est une règlementation EASA qui permet d'appliquer certaines modifications sans avoir à passer par le processus de certification. Aucun de ces documents n'impose quoi que ce soit.
Il n'y a que l'AD qui rend une action sur avion impérative. Même un SB Mandatory ne l'est pas (comme celui qui fait inspecter les carbus Lycoming toutes les 50 heures).

- Sur un avion commercial: il faut toujours intégrer les recomandations constructeur dans ton mannual d'exploitation mais il doit être signé par l'autorité nationale à chaque changement et chaque année

Non. Une recommandation reste une recommandation, il n'y a aucune obligation. Il y a aussi une confusion entre le MANEX et le programme d'entretien, ils n'ont aucun rapport. Le programme d'entretien doit être revu au minimum une fois par an, et il n'a pas à être approuvé par l'autorité si le CAMO en charge de l'avion dispose du privilège d'approbation indirecte.

D'un autre côté, si tu as une STC qui permet de mettre un "jus d'orange" (comme ASTM voit G100UL) dans un DR400, tu peux ignorer SI-1070 et voler légalement avec cette STC

Si tu y trouves ton intérêt oui, le STC a donc bien une " valeur pour l'opération de l'avion " en lui même sans que l'autorité n'ait à émettre quoique ce soit d'autre pour permettre son application.

Mais tu ne peux pas attaquer un constructeur moteur après une panne moteur quand tu voles avec un jus d'orange (c'est ça la valeur légale d'une instruction, il y a l'aspect assurance avion ou guarantie constructeur mais on va laisser ce dragon dormir)

Si tu as appliqué un STC c'est le détenteur du STC qui est responsable de la navigabilité. C'est vers lui qu'il faut se tourner et c'est lui qui devra rendre des compte à son autorité primaire de certification.

- Dans DR400, son certificat de type AESA rend Lycoming SI-1070 obligatoire
- Dans DR220, son certificat de type n'a pas de restriction sur le carburant, tu peux mettre ce que tu veux avec octane plus 80/87

Les DR221, 250 et 253 ont des moteurs Lycoming, ils sont redevables de la SI-1070 sauf si application d'un STC qui permet d'autres carburants, c'est en plus rappelé noir sur blanc dans la TCDS. Pour les Potez et RR/Continental des DR200, 220 et 400-125i, je sais pas, je les connais pas.

on va quand même se poser pleins de questions pour G100UL qui a une STC mais pas de label ASTM (le programme Eagle permettait cette route)

S'il y a un STC il y a une approbation, il n'y a, en théorie, pas de question à se poser

Manu

[lbleriot]

On est en train de dire la même chose: SI1070 du constructeur moteur n'est qu'une recomandation et elle n'a pas de valeur légale sauf si on rajoute une couche du "concret" par le régulateur

Le concret, veut dire une valeur légale par l'autorité aviation: légalement interdit, légalement autorisé...selon le context (TC, STC, AD...)

Pour les interdictions, c'est plus au moins evident: SB du Bristell n'interdit pas UL91, sauf si tu as une AD ou restriction sur TC chez Bristell ou Rotax

Pour les autorisations, c'est loin d'être évident: par exemple, SI1070 autorise UL94 (Swift, Danemark) dans un moteur mais CS-STAN ne permet pas UL94 dans un avion Fox: seulement UL91 (Total, France) et 91/96UL (Hjelmeco, Suède)

Si ton TCDS ne mentionne pas SI1070 en noir et blanc, tu fais quoi? bah tu fais comme pour 100LL: tu le mets sans mention noir/blanc sur ton certificat de type et sans STC, CS-STAN

Au pire, il y a cette STC de Swift pour UL94 dans un avion November, mais elle doit être validée par AESA sur un avion Foxtrot:

https://www.swiftfuelsavgas.com/

Total et Swift développent un remplaçant de 100LL (100UL et 100R), les choses vont être plus simples quand c'est fait côté certification avion (mais ils vont sûrement inventer des soucis de compatibilité chimique pour limiter les mélanges et maintenir distribution et stockage aux aeroports)

[FbS]

Question : si mon manuel de vol de 1960 dit « 100LL selon SI1070 », est-ce que cela m’autorise aux autres carburants approuvés depuis par la fameuse SI1070 ?

[Manu]

Question : si mon manuel de vol de 1960 dit « 100LL selon SI1070 », est-ce que cela m’autorise aux autres carburants approuvés depuis par la fameuse SI1070 ?

Oui.

Manu