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Aviathor a écrit:Ed Kollin, ingénieur dans la pétrochimie qui a créé plusieurs huiles pour avions à piston dont Exxon Élite 20W50, créateur de l'additif Camguard, a analysé les dépôts sur les tiges de soupapes que l'on croyait être de la suie et de l'huile cokeifiee. Le résultat de l'analyse est que ce sont des résidus de combustion du plomb. La raison pour laquelle les Lycomings sont plus prônes au blocage des soupapes que les Continental, est qu'elles sont remplies de sodium qui permet une meilleure transmission de la chaleur, et quelles sont donc par endroits moins chaudes que les soupapes d'échappement Continental, favorisant la condensation des vapeurs de plomb avant que celles-ci ne se retrouvent à l'air libre.

Les résidus de plomb sont trop durs pour être "ramonés"

Sauf que la catalysation du plomb commence à 125 degrés, c'est à dire dans la phase oxydation (compression), et qu'en cas de réduction insuffisante juste avant la détente adiabatique, il y a des sources froides bien plus directes, elles sont les soupapes d'admission et l'électrode de la bougie (isolant).
Ce phénomène très connu explique pourqoi dès les années 30 le mica fut remplacé par la porcelaine.
Et ceci est un effet, pas la cause, il résulte d'un enrichissement excessif des vapeurs carburées ET une température de combustion trop basse et/ou vitesse du front de flamme trop élevée.

Et il est évident que sur un moteur fonctionnant au carburant sans plomb ce dépôt ne se produit pas, on ne peut donc pas reprocher au carburant swift UL de polluer prétendument les queues de soupapes d'échappement avec des résidus d'oxydes de plomb alors que sur le même moteur cela ne se produirait pas avec un carburant contenant du plomb.

Mais pour étayer les propos d'aviathor, il est effectivement reproché au plomb tétra-étyle de provoquer la récession des queues de soupapes tout en empêchant la récession des sièges, c'est d'ailleurs la motivation de Lycoming pour prôner des températures de combustion hautes, favorisant une bonne réduction et la pyrolyse des particules solides plûtot qu'un CHT inférieur à 400 degrés F ( ce que vend Saavy). Notez d'ailleurs que Saavy oriente son discours sur les contraintes thermiques et mécaniques, il évoque très peu les rejets de dioxydes sur un moteur fonctionnant à basses températures et dépourvu de catalyseur.
Certains reprochent d'ailleurs à Saavy d'avoir construit ses théories fumeuses avec le moteur Continental (à soupapes froides) et non tous les autres (Lycoming, Jacob, Ranger, Wright, P&W, ...) à soupapes chaudes.

Après, même une bonne segmentation n'empêche pas la remontée d'huile lorsque la viscosité n'est plus dans les clous... Et décréter de vidanger à 100 h au lieu de 50 ça va pas aller dans le bon sens si derrière il n'y a pas une politique du fluid management cohérente... Et le moteur lycoming n'est pas équipé pour (pour info, pour ceux qui ont oublié, la vidange d'un IO 360 A1 tournant au 130 L, tbo 1200 hrs, calage 25 degrés c'était 25 heures).
La vidange à 50 heures a été permise avec le passage au 100 L ou LL, les modifications sur la distribution (poussoirs, basculeurs), la pompe et plus tard les soupapes d'échappement et ses guides.
L'adoption du filtre cartouche (sans bypass) a permis une période de remplacement à 100 h plutôt qu'un nettoyage du tamis originel à 50 hrs.

Donc avec la conception intrinsèque du Lycoming, si vous voulez flinguer votre segmentation, gommer vos soupapes d'échappement dans leurs guides (surtout avec les nouveaux guides au bronze sans plomb...), la meilleure chose à faire c'est d'espacer vos vidanges.
Mais le Lycoming est une bonne patte, on tord parfois les tiges de culbuteurs, la soupape en défaut ne s'ouvre plus ou pas assez, la perf moteur décline, on va chez le garagiste, il change tout sans se poser de question et vous continuez.

Luc Lion a écrit:

Aviathor a écrit:Je pense cependant que "calamine" est le bon terme car les résidus de la combustion de plomb est entre autres Pb3O2Br2 "lead oxybromide", donc des oxydes de plomb.

D'où vient ce brome, en quantité de même ordre de grandeur que celle du plomb?
Est-ce qu'on ajoute du dibromoéthyle à l'essence en quantité stoechiométrique pour que le plomb se retrouve principalement en phase gaseuse ?

Luc

C'est la fabrication du plomb tétra-étyle, chlore et brome.
C'est d'ailleurs ce brome qui est problématique pour les sondes lambda permettant l'emploi d'un catalyseur et non l'oxyde de plomb lui même.

Oui, pour conserver en phase gazeuse le plomb insuffisament réduit après la combustion. Son odeur est similaire à celle du dioxyde d'azote.
Grâce à ce brome, de nombreux pétroliers ont préféré le plomb tétra-étyle au MMP, qui lui produisait des résidus métalliques au lieu de gazeux.
C'est la couleur rougeâtre du dépôt sur les soupapes d'échappement qui permet de détecter sa présence, signe d'une réduction incompète, à ne pas confondre avec l'orange-jaune des sulfures imbrulés.

On en donnait aussi aux trouffions pour qu'ils restent aussi en phase gazeuse...

GMA,
Le CO2 n'a aucune odeur. Cette histoire de Br m'amuse car on a focalisé sur la toxicité du Pb mais le brome aussi donne des misères chez l'homme, par ex des bromides acnéiformes. Et lui on s'en est toujours moqué...
J.

Jacques HM Cohen a écrit:GMA,
Le CO2 n'a aucune odeur. Cette histoire de Br m'amuse car on a focalisé sur la toxicité du Pb mais le brome aussi donne des misères chez l'homme, par ex des bromides acnéiformes. Et lui on s'en est toujours moqué...
J.

Pas CO2, NO2.