ambassadeur a écrit:Trop appauvrir c'est le risque de détériorer le moteur, surtout sans instrument de contrôle et, si présents, fiables et bien étalonnés (EGT/CHT).
Quelques litres d'essence gagnés avec un mélange trop pauvre risque de coûter très cher !
Ce n'est pas tout à fait vrai. En dessous de 65% BHP, le moteur ne craint rien quoi que tu fasses avec le mélange. A 65% tu auras une vitesse 4-5 kts en dessous de la vitesse que tu aurais eu à 75%. Au plus tu vas gagner 5 minutes sur ton vol.
Si ton mélange est vraiment trop pauvre, le moteur va s'éteindre...
Sur moteur à pas fixe, pas vraiment besoin d'instruments. Sur un moteur avec hélice à pas variable, mieux vaut avoir un EGT. Une instrumentation totale va surtout te permettre de prendre conscience des températures culasse en montée, détecter des problèmes de refroidissement de cylindres individuels, et te permettre de faire du LOP. L'EGT va aussi te permettre de faire des montées à EGT constant.
Mais ROP entre 65 et 75%, mieux vaut que le moteur soit un peu plus riche que ce que recommande le constructeur. Il faut donc trouver le pic RPM (best power) et enrichir pour observer la descente du pic.
Et ce n'est pas en expérimentant un peu que l'on va détruire un moteur, à condition de rester en dessous de la puissance max croisière recommandée par le constructeur, soit 75% BHP sur la plupart des Lycoming. Donc il ne faut pas avoir peur d'aller trouver le pic. A mon sens la meilleure façon de trouver le pic est d'appauvrir jusqu'à ce que l'on ait l'amorce d'une perte de régime, puis enrichir de manière à situer le pic, et continuer à enrichir en observant une légère réduction de régime.