Le forum des pilotes privés

Le sujet de la discussion est un STC. Dans ce cadre la SI de Lycoming n'a aucune utilité, c'est le détenteur du STC qui défini ce qui peut être fait ou non. S'il démontre qu'un O-360 peut tourner au SP98 ni Lycoming ni l'autorité ne pourront s'y opposer.


Manu

Leon Robin a écrit:Plutôt que discuter dans le vide sur des "on dit", "je pense que ..." et autres fariboles, commencez donc par consulter la Service Instruction 1070 Lycoming qui, jusqu'à nouvel ordre, constitue quand même LA référence. On y trouve une section consacrée aux carburants auto, calcul de l'indice d'octane "équivalent" et spécifications à respecter pour leur utilisation permettant de couper court à tout le verbiage des contributions précédentes

C'est effectivement vachement utile... A toute fin utile, maintenant je pense que l'AKI (Anti-Knock Index) de la SP98 est 93, et l'AKI de la SP95 est 90.

C'est bien beau que Lyco autorise tel ou tel moteur à utiliser de l'essence automobile, mais cela n'autorise pas pour autant l'utilisation de carburant automobile dans un avion équipé d'un moteur que Lycoming approuve pour l'utilisation d'essence automobile. Il faut que la cellule soit autorisée à l'utiliser, du moins dans le cas d'avions certifiés. Tu auras l'air malin si tu mets de l'essence auto dans tes réservoirs pour te rendre compte que les joints d'étanchéité des réservoirs ne la supporte pas. Je rappelle aussi qu'un éventuelle pompe électrique ne fait pas partie du moteur. C'est pour cela qu'il faut faire appel à un STC.

Donc non, ce document n'est pas LA référence. La compatibilité matérielle avec l'avion est essentielle.

En France, il est interdit d'utiliser le l'essence automobile pour l'aviation légere, il existe un texte DGAC qui explicite clairement que c'est autorisé seulement dans les départements où le super plombé est encore accessible, soit dans les dom tom.
J'écris cela depuis mon téléphone, quand j'aurai accès à mon ordinateur, je vous mettrai le texte, que j'ai en pdf.
Par ailleurs, ayant fait du vapor lock en montée initiale face à la mer en 2003, pas envie d'y regouter avec de l'essence auto....

wilbur a écrit:En France, il est interdit d'utiliser le l'essence automobile pour l'aviation légere, il existe un texte DGAC qui explicite clairement que c'est autorisé seulement dans les départements où le super plombé est encore accessible, soit dans les dom tom.

?

Il faudrait l'expliquer à tous les aéroclubs et exploitants de moteurs Rotax qui n'utilisent que ça...

Voici un document qui résume bien les problèmes liés au carburant automobile. Il date un peu (2008), mais je pense qu'il est toujours autant d'actualité.

Le Rotax est prévu pour.

Quand à l'autorisation par Lycoming,liée à l'utilisation du sans plomb les composants du sans plomb aux États-Unis sont dans. Proportions différentes, surtout en ce qui concerne l'ethannol...
Je mettrai demain le papier de la DGAC

Pourtant il existe des STC Mogas qui par définition autorisent l'essence auto dans les avions. C'est certifié donc la DGAC ne peut pas s'y opposer.

J'ai cherché un peu plus pour le STC des DR400, c'est un ex Gomolzig transféré à ACC Columbia Jet Service GmbH en février dernier (référence EASA 10014302). Il couvre tous les DR300 et DR400 non injection, en neuf comme en retrofit. Il contient, forcément, un supplément au manuel de vol qui autorise ce carburant et rend la SI Lycoming caduque.

Manu

Concerne les moteurs neufs ou retrofit, pourquoi?

Et pour ceux qui ont une dernière RG (très) ancienne?

C'est un STC avion, pas moteur.

Manu

Je viens de demander quelques informations sur ce STC. On verra si j'ai une réponse.

Manu

Je n'ai aucune idée de la différence de consommation mais il y a 10 ans j'avais loué un 172 avec un O-360 aux Pays Bas (Lelystad) et à Lelystad on faisait le plein au SP98, ce qui donnait un prix à l'heure de vol très intéressant pour une société commerciale (ensuite ne me demandez pas si les tuyaux, les soupapes ou les p'tits lutins qui faisaient tourner le moteur avaient été modifiés, je n'en sais rien)


Et encore plus vieux, il y a environ 25-30 ans à l'aéro-club de Bellegarde (où je volais déjà pendant les vacances du médecin du coin que je remplaçais), les Robin tournaient au Super automobile (plombé). Les seuls restrictions légales (ou locales ?) étaient le vol de nuit interdit (pas trop problématique là bas) et le survol maritime interdit, sans doute sur le principe qu'une panne en montagne par contre c'est anodin

Philippe PONS a écrit:Les seuls restrictions légales (ou locales ?) étaient le vol de nuit interdit (pas trop problématique là bas) et le survol maritime interdit, sans doute sur le principe qu'une panne en montagne par contre c'est anodin

Fait croire que quand il ingère du SP98 le moteur devient conscient de survoler l’eau…

En Afrique le mogas plombé a été supprimé très tardivement et comme on avait régulièrement des ruptures d'appro en 100LL, c'est ce que je donnais à boire au 320 de mon brave 172 M, il en a siroté des centaines d'heures sans jamais se plaindre avec beaucoup d'heures de vol au dessus de la verte, et au Gabon ça vaut du vol de nuit ou du vol montagne .. .. et il me semble que c'était même pas du super mais de l'ordinaire ..

Il est intéressant de lire le chapitre 2 Limitations du supplément au manuel de vol qui vient avec un STC MOGAS pour le PA28. Le "vapour lock" semble être une vraie préoccupation.

Le STC consiste entre autre en l'installation d'une seconde pompe électrique, et de nouvelles affiches ("placards")

Fondamentalement, je pense que ces restrictions relèvent de deux principes :
- bretelles et ceinture (constructeurs)
- monopole juteux (fournisseurs d'avgas)

On a exactement les mêmes débats dans le monde de la moto. Avec cette fois le SP98 dans le rôle du médoc qui guérit de tout.
TOUS les concessionnaires rencontrés au fil du temps tiennent le même discours : SP98 pour ne pas avoir d'ennuis.

Et pourtant... L'importateur Suzuki (et probablement les autres japonnais) annonce que ses motos acceptent depuis plus de dix ans SP95 et SP95-E10.
Ce que je balance indifféremment dans mes moteurs, sur plus de 150 000 km, sans aucun souci.

Et le E85 alors? FAUT pas (sans le montage du boîtier qui va bien à 700 boules) ! Explication : il faut balancer davantage d'essence dans le mélange pour compenser une moindre efficacité calorifique.
Sinon on roule trop pauvre et ça casse.

Sauf que... les moteurs actuels sont tous équipé d'une carte électronique bien foutue qui gère et l'injection, et l'allumage. Pour l'injection, une cartographie est définie avec comme principale info les sondes lambda positionnées sur les échappements (avant et après le catalyseur en général). Moteur chaud, le réglage est généralement pauvre (en essence ça tourne autour de 13/1, alors que le rapport neutre est de 14,7/1). Au démarrage, en hiver, le réglage est bien plus riche, et peut monter à 20/1 (c'est l'équivalent du starter plein riche sur les moteurs à carbus). On en déduit que la plage de richesse des injecteurs va donc de 13 à 20, déterminée par la fameuse sonde lambda (pas que d'ailleurs).
Donc si le E85 demande une augmentation de la richesse de 20 à 30%, ça ne pose pas de pb, la carte ouvrira automatiquement les injecteurs de 20 ou 30% de plus, comme pour un démarrage en hiver (en fait moins, plutôt 16/1 ou 17/1).
A noter que les vielles voitures ont parfois du mal à démarrer, parce que la limite de richesse de la cartographie est trop basse (hiver, temps humide). A noter également qu'en hiver les essenciers mettent moins d'éthanol, on a plutôt du E65, pour compenser ces difficultés.
J'ai donc fait l'expérience avec mon petit monstre à deux roues, d'abord tranquillement, 1/4 de E85, puis 1/2 du plein, sans jamais noter le moindre souci. Dire que j'ai 140 CV au lieu de 150, j'en suis tout à fait incapable, j'ai pas les bras assez solides!
Et depuis les événements récents, si je trouve une pompe E85, je ne mets que ça. Ce qui n'empêche qu'on s'est bien moqué de nous, j'ai trouvé du SP98 à 1,50 € mercredi dernier, alors qu'il était à 2,30 € au début de l'été.

Grosse différence : en moto on a tendance à se moquer un peu (beaucoup?) des règlements et autres empêcheurs de rouler à donf. Alors qu'en aviation, c'est le contraire, on a tendance à inventer des contraintes plus fortes que la réglementation existante.