Rotule a écrit:Ouais mais il n'était pas du tout en forme !
"Une opération de maintenance avait été réalisée 7 mois avant l’accident dans un atelier agréé pour ce type d’avion.
A cette occasion, une analyse d’huile a été faite. Le rapport mettait en évidence des teneurs en métaux d’usure supérieures à la normale !!!
7 mois avant !!
Le laboratoire a conseillé un contrôle immédiat. Aeromecanic a informé le contrôleur qui a demandé à ce que le client soit informé. Le client avait déjà récupéré l’avion et avait réalisé quelques vols. Au moment de l’accident, l’avion avait volé durant environ 32 heures.
Perso il y a faute du pilote aggravée par le survol de la mer agitée ou le repérage est plus difficile !
Eh, beh. Tu y vas avec les conclusions!
1. Le BEA estime que une usure accélérée du moteur n'est pas à l'origine de la panne
BEA a écrit:Il en est de même des résultats de l’analyse d’huile faite après la dernière opération de maintenance et qui pouvaient refléter une usure anormale du moteur. Les symptômes de l’arrêt du moteur décrits par le pilote ne sont pas cohérents avec un serrage ou avec la rupture d’un organe.
2. Interprétation d'une analyse d'huile
Une analyse d'huile isolée ne veut pas dire grand chose. Il faut faire les analyses à chaque vidange pour pouvoir détecter des tendances. L'analyse peut montrer des augmentations des métaux passagères si on change d'huile, ou on commence à utiliser des additifs qui délogent des boues qui s'étaient déposées dans le moteur. On aurait aussi pu prélever de l'huile dans laquelle il y a une concentration élevée si on ne prélève pas pendant la vidange, ni au début, ni a la fin (couper la tête et la queue). En l'occurence l'huile a été prélevée dans le filtre, et non pas dans l'huile vidangée.
D'autre part, les analyses d'huile ne montrent que des particules infiniment petites. A ce rythme là le moteur peut continuer à s'user un bon moment avant que cela ne soit catastrophique. De plus grosses particules, témoignant de la destruction de pièces métalliques internes qui se détachent, se retrouvent captées par le filtre à huile qu'il faudrait idéalement découper et inspecter à chaque changement d'huile. Une analyse d'huile indique que quelque chose se passe peut-être dans le moteur, et invite à une surveillance accrue, mais ne signifient pas qu'il y a un danger imminent, et ne justifie pas une ouverture du moteur. Il faut donc continuer à faire des analyses d'huile toutes les 50 heures, voir plus fréquemment, inspecter le moteur à l'endoscope pour voir l'état des pistons (en aluminium) - puisque l'on ne peut pas inspecter les coussinets.
Mais à part ça, que conclure de valeurs élevées dans une analyse d'huile? Pas grand chose à part que cela peut orienter les tâches d'entretien et faire porter une attention particulière vers certains composants. Dans certains cas, taux élevés de silice par exemple, cela indique probablement une fuite dans le système d'induction et commande une inspection approfondie du "alternate air" ou du clapet de réchauffe carbu.
BEA a écrit:Lors de l’entrée de l’avion dans l’atelier, le contrôleur avait demandé qu’une analyse de l’huile du moteur soit réalisée en plus des travaux prévus. Bien que cette opération ne soit pas inscrite dans le programme d’entretien
Il n'y a pas de "programme d'entretien" pour un avion en N en Part-91 non-commercial, et il n'y a pas de 50 h. Le propriétaire change l'huile quand il lui semble bon, mais le concensus est que sur ces moteurs, l'huile devrait plutôt être remplacée toutes les 30 h ou 4 mois. Il y a une 100 h lors de laquelle il faut se conformer au chapitre 4 du manuel d'entretien (navigabilité) ainsi qu'à une inspection minimale spécifiée dans Part-43.
Un A&P ne peut pas juger de l'état de navigabilité d'un avion en fonction des analyses d'huile. Cela dit, le propriétaire a tout intérêt à en faire afin de suivre l'état d'usure de son moteur. Il faut aussi qu'il choisisse le "bon" labo qui a une grande expérience des moteurs avion.