Le forum des pilotes privés

Philippe Warter a écrit:Manifestement la machine reste contrôlable pendant la finale, avec une bonne vitesse horizontale et quelques variations d'incidence.
J'ai plutôt l'impression que l'arrondi a posé problème. Démarré trop tard, trop près du sol, la machine n'ayant pas le temps de décélérer suffisament, du coup trop cabrée, et c'est le dessous de la dérive qui touche en premier, avec beaucoup d'énergie, ce qui expique le renvoi de l'arrière en l'air. Pourquoi? Je n'en sais rien.
Mais ça ne ressemble pas à une perte "drastique" de tours rotor. Qui se termine en l'air, avec un bang bang caractéristique sur un rotor bipale, indiquant de façon sonore que le rotor s'est cassé contre l'hélice ou la structure arrière.

Alors oui, le rotor reste contrôlable, il a du régime en plus d'être à "commande directe" et non cyclique comme la majorité des hélicoptères. Son problème est que la résultante aérodynamique du rotor s'est effondrée, donc la composante de portance aussi, qu'il faut du temps pour que son rotor reprenne des tours... Mais le temps est compté.

Ses rotors de faible plénitude, à pales faiblement calées en pas étaient surtout "optimisés" pour tourner vite, ce qui limite les déformations en flexion des pales (fatigue) et permettent une traînée induite minimale, aussi une grosse traînée en autorotation verticale, donc une faible Vz.  


On peut surtout apprécier la très grande expérience de Wallis qui se rend compte du problème et tente un premier arrondi fictif dès la sortie de virage, "pour voir" (ce que tu nommes quelques variations d'incidences). Il n'est pas en finale, il commence seulement la vent arrière. Et il remet du manche en avant car il a compris que c'est rapé côté portance, il va falloir toucher, donc reste à conserver le régime rotor comme il est, sans gain et sans perte. Et son choix très judicieux de toucher à plutôt grande vitesse horizontale et faible vitesse verticale que l'inverse.


L'arrondi semble merdique au premier abord, mais il a quand même la présence d'esprit de faire absorber un max d'énergie à la poutre de queue, je pense qu'il a organisé ça... Ce qui va détruire l'hélice par la même occasion, en plus de casser les 2 pales. Seule les pirouettes d'après sont pas du tout préparées.
C'est un crash organisé très savamment par un pilote très fin connaisseur et très expérimenté sur une machine de sa création. Il était costaud physiquement, mais sa sortie sans bobo est surtout du fait d'avoir très bien géré un crash inévitable en limitant l'énergie verticale de l'impact en plus de faire absorber par la structure avant d'en subir le résiduel. Du grand art en quelques secondes.

Le phénomène dont tu parles a la fin de ton message n'a rien à voir. Il est nommé surcontrôle en tangage sous faible facteur de charge, il est la cause de très nombreux accidents d'autogire depuis les années 90 (donc en gros avec l'arrivée du rotax aux performances accrues, capables de donner aux autogires des taux de montées fantastiques peu après le décollage). Le souci des années 90 est que cela n'arrivait pas avec les VW ou Mc Culloch poussifs, donc que de nombreux pilotes n'ont pas su gérer cette montée excessive côté sensations et piloter le rotor en conséquence.

Car une fois en fin de montée, avec une vitesse air en diminution, le régime rotor diminue.
En soit ce n'est pas très grave, puisque la résultante aérodynamique du rotor diminue aussi, donc les composantes de traînée et de portance aussi.
Le pilote d'un autogire incline un rotor tout entier... Donc il gère selon son gré les composantes de traînées et de portance en fonction de ce que délivre le rotor comme résultante. Un luxe impossible avec un avion.

Alors il y a le pilote novice et puis celui expérimenté.

Le pilote expérimenté maintien le plan rotor comme il est, donc assiette à cabrer, et il accompagne la diminution de la composante de traînée d'une réduction moteur. les conséquences sont que l'autogire va tendre vers l'autorotation verticale, la suite c'est gestion d'une sortie d'autorotation verticale classique.
Mais parfois, on peut être en manque de hauteur pour gérer ainsi la sortie de cette figure nommée à tord "cloche", il existe donc des alternatives un peu plus osées, réservées évidement aux gars bien expérimentés.

Et puis il y a le pilote novice (en autogire), parfois très expérimenté sur avion (le pire), là ça va saigner.
Alerté par une vitesse en quasi diminution instantanée, il pousse le manche en avant... Pour regagner de la vitesse vous dirait-il...
Sauf que non, il vient juste d'incliner vers l'avant une encore énorme force aérodynamique de rotor, supprimant d'un seul coup la composante de traînée.
Et bien sûr il conserve le régime moteur à la puissance maxi (c'est ce qui va le tuer).
Naturellement, avec cette poussée hélice énorme et plus du tout de traînée de voilure (en haut du mât), l'engin bascule sur l'avant.

Des esprits novateur vous expliqueront que le centre instantané de rotation (CIR en méca) c'est le CdG machine, qu'il faut donc aligner l'axe de poussée hélice machine en palier pour que dans cette montée à forte pente la poussée hélice agisse de concert avec la traînée rotor. C'est la création de l'autogire type "floridien" censée réduire les cas d'accident de ce type sauf que... Non !

Mais le pilote novice ne pense pas à ça, une fois la machine basculée en avant, il voit le sol, c'est pas très loin, donc il tire... Pour remonter faut le comprendre.

La suite c'est la conséquence de très petites erreurs de conceptions de la machine, qui s'associent pour construire de manière quasi parfaite la bonne grosse catastrophe.

Il y a d'abord un régime rotor faible, ce qui augmente intrinsèquement le temps de réponse. Des mauvaises langues parlaient sans savoir de rotors qui s'arrêtent en vol... Donc dans les années 90, cela a fait polémique et nous avons testé ça. En fait non, des essais sur nos machines dans le sud ouest ont montrés des choses inattendues, entre autre que c'est très compliqué d'obtenir -0,5 g, possible en palier de s'engager jusque -0,35 g, que ladite "cloche" engagée avec un rotor très performant va se dérouler à quasi 1g.
Donc le rotor qui s'arrêtent non, par contre il perd en régime, à tel point qu'il peut s'engager en battement si la vitesse de descente augmente trop rapidement.
C'est ce phénomène de battement qui détruit progressivement la machine, pales dans l'hélice, la dérive, la poutre de queue...

Et au final, un rotor qui s'arrête, mais c'est la conséquence pas la cause.

Le sens du vent ne change rien, à part faire rester le pilote novice chez lui.

J'adore ce sujet.

La question de départ est déjà marrante mais il vraiment beaucoup de réponses croustillantes.

Si d'aucuns doutent encore qu'ils sont déjà parmi nous...


Granit, ton calcul de la (pseudo) forcé centrifuge est correct mathématiquement, mais faux physiquement.

Il n'y a pas de relativité pour les mouvements de rotation.

Il faut donc prendre la vitesse tangentielle totale de rotation en incluant la vitesse de rotation de la terre. Il est facile de s'en rendre compte rien qu'en examinant la formule utilisée : en général, la somme des carrés n'est pas égale au carré de la somme (Fermat se retourne dans sa tombe).


Sinon, le raisonnement que la vitesse de l'avion en direction est où ouest modifie la force de gravité apparente est correct. C'est d'ailleurs pour des raisons similaires que les fusées Ariane décollent de Kourou vers l'est.


Quant au concept "inertie par rapport au sol", il est très étrange.A choisir, je préférerais utiliser l'inertie par rapport au centre de la galaxie et bénéficier d'une vitesse préalable de 828000 km/h. Blague à part, l'inertie n'a de sens que lorsqu'un objet est accéléré, c'est à dire qu'il change de vitesse. N'importe quel référentiel en mouvement rectiligne uniforme convient pour les calculs, le plus simple étant le meilleur. Par exemple, le référentiel de l'avion avant qu'il ne fasse demi-tour, ou son référentiel après le demi-tour, ou encore le référentiel du centre de gravité fictif combinant l'avion avant et après son accélération (référentiel utilisé pour les calculs de trajectoire de fusée lors d'un changement de trajectoire).

Luc

Luc Lion a écrit:
Il n'y a pas de relativité pour les mouvements de rotation.

Et lorsque l'orbite étant très elliptique le mouvement sur certaines partie de l'orbite est presque rectiligne ?

Poser la question à un jockey.

Certains hippodromes ayant cette caractéristique (orbite très aplatie), on leur a donné un nom très imagé : l'orbite de cheval.

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Il faut lire Haflinger, juste au-dessus.

Delépine a écrit:Et lorsque l'orbite étant très elliptique le mouvement sur certaines partie de l'orbite est presque rectiligne ?

Jean-Pierre, dans les trajectoires elliptiques, il y a 2 paires de zones remarquables : les zones près de l'aphélie et du périhélie où la trajectoire est quasiment perpendiculaire au grand axe et donc à la direction du foyer où se trouve l'autre objet céleste. La force gravifique est donc essentiellement une force centripète et la vitesse est pratiquement constante. On a là un mouvement non-rectiligne mais uniforme. L'autre paire de points remarquables sont les extrémités du petit axe. Pour peu que l'excentricité de l'ellipse soit grande, la vitesse est presqu'alignée avec la direction de l'autre objet céleste. La gravité exerce donc une force presque longitudinale et l'accélération centripète peut être ignorée. Par contre, la vitesse n'est pas constante. On a là un mouvement presque rectiligne mais pas uniforme.

En gros, un mouvement inertiel  n'est jamais une bonne approximation pour une trajectoire elliptique dans l'espace, alors qu'il peut convenir comme approximation de certaines parties de trajectoires hyperboliques.

Si tu veux faire une approximation acceptable, le mieux est d'utiliser l'équation vis-viva  de Kepler (conservation de l'énergie) :
v^2 = GM.(2/r - 1/a)

Et ensuite utiliser la loi des aires (2ème loi de Kepler) pour estimer la déviation angulaire moyenne sur une période courte, en utilisant la vitesse calculée précédemment.

Luc