Altitude de transition

[Damien Chastan]

Quelles sont les limites latérales d'une zone avec altitude de transition : une TMA ou un SIV ?

Y a-t-il des zones sans TA ?

Sur la cartabossy, les TA publiées se voient bien (ex. Clermont et Chambéry), mais où sont-elles pour les IGN ?

Merci pour les éclaircissements...

[gnt]

Quelles sont les limites latérales d'une zone avec altitude de transition : une TMA ou un SIV ?

Un espace aérien contrôlé :

[Jean Bossy]

En France, selon le SIA (AIP)
Une altitude de transition est fixée pour chaque région de contrôle terminale
(TMA). Elle est publiée sur les cartes IAC des aérodromes
situés dans les limites de la TMA ainsi que sur celles des aérodromes
situés sous la TMA lorsque l’altitude minimale d’attente est au-dessus
du plancher de la TMA. Elle est également publiée sur la carte au
1/1 000 000ème publiée par le SIA, à l’attention des vols VFR, lorsque
sa valeur diffère de 5000 pieds.

Théoriquement,
entre le sol et 3000 ft ASFC niveau de vol libre (sauf respect de clairances) puis semi circulaire
avec calage 1013 si hors limites latérales TMA et
calage QNH dans TMA sous TA et
calage 1013 dans TMA au dessus de TA

C'est trop compliqué et inapplicable sur une longue nav (j'ai un petit cerveau d'ingénieur lambda (ENAC) et j'ai remarqué qu'il retrécit en vol
C'est pourquoi je simplifie en donnant la TA sans préciser les limites latérales.
Ma façon de noter invite à la considérer valable sur tout l'espace couvert par un FIS quand il existe.
Je peux vous assurer que dans la tête des gestionnaires de FIS (in french SIV) il n'y a qu'une TA pour tout l'espace qu'ils gèrent et qui déborde largement des TMA.
Donc je fais la même approximation.

Jean

[Damien Chastan]

Merci pour les explications sur la TA qui est effectivement pas évidente à utiliser en longue nav... mais y a des fois où il faut avoir les esprits clairs et les mains propres

[alphalima]

Jean!

Je crois qu'il y a en plus une diffèrence entre "transition level" et "transition altitude", non?

L'une c'est lors du calage 1013 quand on monte, l'autre pour le retour en QNH.

Et je crois me rappeller qu'il diffère selon les pays, non?

Peux-tu approfondir, sivuplai???

[gnt]

C'est pourquoi je simplifie en donnant la TA sans préciser les limites latérales.
Ma façon de noter invite à la considérer valable sur tout l'espace couvert par un FIS quand il existe.
Je peux vous assurer que dans la tête des gestionnaires de FIS (in french SIV) il n'y a qu'une TA pour tout l'espace qu'ils gèrent et qui déborde largement des TMA.

Jean, je ne suis pas du tout de ton avis : La TA n'existe que dans un espace aérien contrôlé, pas dans un espace de classe G. Or Un SIV n'est pas un espace aérien contrôlé que je sache.

[arogues]

salut,

C'est hyper compliqué. Pour moi Jean a totalement raison.
VOici un email que j'ai envoyé à la mission aviation légère de la DGAC (pas de réponse à ce jour).

Bonjour,

Pilote privé depuis quelques années, j'ai une question concernant l'altitude de transition. J'espère ne pas me tromper de correspondant.
Je prend comme référence cet AIC : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... _21_FR.pdf

On peut y lire que (chapitre 3) :
Lorsqu’une altitude de transition est définie dans un espace aérien contrôlé, elle s’appliquera dans les limites latérales
de cet espace, à partir du sol ou de l’eau.
Lorsque aucune altitude de transition n’est portée à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique,
un pilote exprimera sa position dans le plan vertical :
- en niveau de vol lorsqu’il volera au-dessus de 3000 ft ASFC ;
- en altitude lorsqu’il volera à et au-dessous de 3000 ft ASFC.

Si je comprend bien, et pour donner un exemple. Prenons une TMA contrôlée qui commencent au FL65. Sous le FL65, et donc dans les limites latérales de cette TMA l'altitude de transition est celle associée au terrain de cette TMA. Et non pas 3000 ft ASFC.

Si ce que je décris est bien correct, voici l'exemple réel :
Vers Villeneuve sur Lot (LFCW) la TMA de Toulouse commence au FL65 (classe C). Donc sous cette TMA (qui n'est affiché que sur les cartes 1/1 000 000) l'altitude de transition est celle de Toulouse.
Vient le second problème : comment connaitre cette altitude de transition. A ma connaissance, l'altitude n'est écrite que sur les cartes ARR-DEP (SID et STAR) et sur les IAC (les deux étants des cartes "purement" IFR et souvent peu de PPL connaissent leur existences). Le niveau de transition est quant à lui donné dans l'ATIS. Seulement, pas toujours sur de capter l'ATIS à une distance aussi éloignée. Avec des pressions faibles ou forte, pas forcement facile (car non utilisé fréquement) de recalculer une altitude de transition en vol, souvent sans calculatrice...
Je suis sur que plein d'autres exemples existe en France de ce type.


Tout ceci pour vous témoigner de la relative complexité de ce texte et du fait que l'altitude de transition n'est pas écrite sur les cartes VAC. Pour en avoir discuté avec plusieurs amis CPL, PPL et BB (et même certains FI), tous ne sont pas au courant du fonctionnement exacte de cette gestion d'altimétrie.

Si (pour rester dans l'exemple actuel), certains avions sont au QNH entre 3000 et 5000 ft (et donc "dans leur bon droit") et d'autres sont en niveau de vol, on peut commencer à se croiser d'un peu plus près (j'avoue qu'il faudrait une différence de 35 hPa avec 1013.25 pour avoir 1000 ft d'écart, mais sur un bon anticyclone à 1035 hPa, deux altimètres imprécis à 50 ft près et des altitudes pas toujours bien tenues, cela commence à réduire les marges). Cela impact donc directement la sécurité des vols.

Ne serait-il donc pas plus simple d'enlever la mention de limite latérale dans l'AIC ? Au besoin, effectuer un sondage parmis les pilotes VFR pour savoir ce qu'ils font vraiment et donc s'adapter à ce que fait la majorité ?

Je vous souhaite bonne réception de cet email et n'hésitez pas à me contacter si vous voulez plus de détails.

Cordialement
Antoine Rogues

[Carrier]

Je peux vous assurer que dans la tête des gestionnaires de FIS (in french SIV) il n'y a qu'une TA pour tout l'espace qu'ils gèrent et qui déborde largement des TMA.

GNT, On est d'accord. Mais Jean dit que par désir de simplification et par pragmatisme partagé avec les gestionnairesde SIV et de la fréquence d'approche des TMA, qui en plus sont souvent les mêmes, il ne note pas les limites laérales de la TA. Dans la zone du SIV, en pratique, tu peux annoncer un niveau QNH sous la TA. Quand tu rentreras dans la TMA, tu ne changera rien. Mais si tu veux être nickel, (et t'emmerder la vie) tu peux aussi commencer ton vol au 65, puis à l'entrée de la TMA monter de 49 pieds pour te retrouver au FL 65 au QNH de 1023, puis à lan sortie redescendre pour être au FL 65...



AL, c'est ça .

[Philippe Warter]

Scotché je suis. Je n'ai jamais rien compris à ce truc, je n'y comprendrai jamais rien, et je crois que je ne suis jamais rentré dans une TMA en VFR (ce qui représente quand même un bon paquet d'heures pour moi, le VFR).
Bravo à ceux qui jonglent avec les TA, FL, TL, etc ... J'en suis incapable, et en plus ça ne m'amuse pas du tout. Comme je vole pour m'amuser ...

[Carrier]

Tu arrive en BA directement dans les CTR ?
Le contrôle ne t'a jamais fait rentrer dans les TMA ?
Tu vas bien partout ?
Comprends rien. En plus, on ne peut pas dire que ce soit compliqué, bien que je milite pour une TA européenne unique à 12.000 ft !

[Philippe Warter]

Je suppose que BA signifie basse altitude. Je ne sais pas trop. 2500 ft QNH on considère que c'est haut ou bas?
Pour moi c'est très haut en Jodel, mais bon tout est relatif.
En général, je navigue entre 500 ft sol et 2500 ft QNH en VFR.

Pour prendre un exemple d'une région que tu connais bien, pour aller de Nangis à Langogne, je suis passé par l'Allier à partir de Brioude en restant en permanence plus bas que les reliefs de la vallée. Sans causer à personne.

Et sinon, pour aller à Madrid (TB20), j'ai écrit FL100 sur le FPL, et j'y suis resté tout du long parce que le monsieur m'a dit d'y rester.
Avant Madrid on m'a demandé diverses descentes vers divers niveaux, je n'ai pas touché à l'alti.
A un moment le monsieur ne m'a plus parlé en FL, il m'a demandé de descendre à 3000 ft QNH. Alors j'ai affiché le QNH sur l'alti.
Etc ... Je ne m'occupe pas du reste, je n'y comprends rien, et à mon avis c'est fait pour.

[gnt]

En ce qui me concerne, cette discussion devient franchement intéressante et instructive, alors je donne mon avis, dites moi si je me trompe :

1°) pour Arogue : A LFCW, il y a bien la TMA 4.4 N classe E de Toulouse qui débute à 2500 ft, donc on doit pouvoir contacter le contrôle, même si ce n'est pas obligatoire. De toute façon la TA est par défaut 5000 ft QNH, non ?

2°) Pour Carrier : Si tu es au FL 65, en classe G, tu es calé 1013, et si tu rentres dans une TMA, tu es certainement au dessus de la TA, donc 1013 aussi, non ?

[alphalima]

Je n'ai jamais rien compris à ce truc, je n'y comprendrai jamais rien, et je crois que je ne suis jamais rentré dans une TMA en VFR (ce qui représente quand même un bon paquet d'heures pour moi, le VFR).

Ben tu vois, PeeWee, même dans mon petit pays, quand je monte à plus de 2500 ft QNH, je dois contacter la TMA de Luxembourg. Et à partir de ce moment là, je dois leur donner l'indication de tous mes mouvements.

C'est vrai, c'est pas marrant. Mais pour faire de l'AW, c'est parfois nécéssaire.

Et puis, c'est instructif aussi! Au cas où!

Jean!

Je crois qu'il y a en plus une diffèrence entre "transition level" et "transition altitude", non?

L'une c'est lors du calage 1013 quand on monte, l'autre pour le retour en QNH.

Et je crois me rappeller qu'il diffère selon les pays, non?

Peux-tu approfondir, sivuplai???

Si Jean (ou un autre) voudrait bien y répondre???

[Carrier]

En ce qui me concerne, cette discussion devient franchement intéressante et instructive, alors je donne mon avis, dites moi si je me trompe :

1°) pour Arogue : A LFCW, il y a bien la TMA 4.4 N classe E de Toulouse qui débute à 2500 ft, donc on doit pouvoir contacter le contrôle, même si ce n'est pas obligatoire. De toute façon la TA est par défaut 5000 ft QNH, non ?

2°) Pour Carrier : Si tu es au FL 65, en classe G, tu es calé 1013, et si tu rentres dans une TMA, tu es certainement au dessus de la TA, donc 1013 aussi, non ?

ça dépend justement de la valeur de la TA
Si  TA 6000, OK.
Si TA sup à 6000, tu seras dessous>.

[Salusse]

Pour aller à Madrid (TB20), j'ai écrit FL100 sur le FPL, et j'y suis resté tout du long parce que le monsieur m'a dit d'y rester. Avant Madrid on m'a demandé diverses descentes vers divers niveaux, je n'ai pas touché à l'alti. A un moment le monsieur ne m'a plus parlé en FL, il m'a demandé de descendre à 3000 ft QNH. Alors j'ai affiché le QNH sur l'alti.

Voilà bien comment ça fonctionne habituellement. Du moment qu'on est d'accord avec le contrôleur, il n'y a pas de confusion possible.