Accident largage para a Nancy

[chibani]

Un Pilâtus PC 6 vient de s écraser au décollage de l aerodrome de Nancy vers 11 h. C était sa troisième rotation.
Il y aurait 11 victimes, 1 pilote, 10 parachutistes, dont 5 instructeurs et 5 infirmiers liberaux pour baptêmes de saut.

[Matthias]

c'est moche

[Max89000]

J’entends le Pil au décollage à Auxerre, ça saute depuis hier…

[Max89000]

Un témoin dit qu’il n’a plus entendu le moteur juste après le décollage… on parle de panne au décollage et de tentative d’évitement d’habitations. BFM TV avec Seurrat et Valdiguié qui expliquent la dynamique de vol. On a pas fini d’en entendre parler…

[lbleriot]

La température et le décollage de l’intersection n’aide pas trop (700m au lieu de 1600m avec 33C dehors et 11pob), c’est le 11ème accident sur une semaine, en France ou aéronef Français, un sacré bilan !

https://aviation-safety.net/wikibase/573133

On verra le rapport BEA un jour...

Mais ce choix de decoller de l'intersection avec 700m avec +30C reste très bizzare? surtout qu'on doit s'attendre à une degradation de performance (normal: il fait chaud dehors) ou une panne moteur (possible: si on froce avec max torque/TIT).

Les 1600m de la piste permettent de gerer pleins de risques: degradation de perf ou pannes. Les 1600m servent aussi à "colmater" les erreurs et aléa: oublie de config volets, mauvaise compensation, oublie de réservoir, manque d’essence, pneu crevé, collision aviaire, annuler décollage, gérer un atterrissage forcé avec plus d'options…Dans tous les cas, décollage 1600m en effet de sol puis Vy avec une assiette raisonnable permet plus de ventilation d’air sur l'aile, l'helice, et le moteur, ça aide dans le court term et long term.

Un autre accident cette semaine en parachutisme, ils ont annulé le décollage (1200m n'était pas assez, il fait chaud).

https://aviation-safety.net/wikibase/572742

[FbS]

La piste que l’on a derrière soi ne sert à rien….

[wilbur]

La piste que l’on a derrière soi ne sert à rien….

+1

[Philippe PONS]

Quand je pratiquais le parachutisme (il y a malheureusement déjà 30-40ans), les Pilatus s'écrasaient régulièrement au décollage et rien à voir avec la longueur de piste.
Toujours les mêmes causes: le compensateur en général et plus rarement la turbine qui s'arrêtait quand elle n'avait pas d'essence.
Y a-t-il eu depuis l'invention de quelque chose de plus original pour se tuer au décollage en Pil ?

À Corbas ça nous était arrivé (j'allais dire comme partout ailleurs) quand le pilote avait redécollé le compensateur à cabrer (oubli) mais heureusement il a tout de suite compris quand le Pilatus est parti à cabrer et a tout réduit: l'avion est retombé de pas très haut, que des blessures légères pour quelques un (de mémoire des dents avaient soufferts mais rien d'autre), ça devait être vers 1988-90.
La veille de l'accident nous avions diné avec lui au Puy-en-Velay où avec quelques autres parachutistes nous avions "délocalisé" pour 1 semaine avec le Cessna largueur. Le pilote qui repartait à Lyon larguer en Pilatus le lendemain nous avait qu'il était crevé... ça devait être vrai.

[Bob]

Il n'y a pas eu une modification obligatoire du compensateur pour que le pilote ait quand même la force de pousser sur le manche lorsque le trim était trop à cabrer ?

[Luc Lion]

https://ad.easa.europa.eu/blob/HB_2002-134_PC-6.pdf/AD_HB-2002-134_1


C'est l'AD (Airworthiness Directive) émise par l'OFAC Suisse et reprise par l'EASA qui rend obligatoire l'installation du SB (Service Bulletin) de Pilatus No. 180 Revision 1, daté du 27 Septembre 2001.
En résumé, il s'agit de l'installation d'un avertisseur visuel et sonore qui se déclenche quand l'avion est au sol et que le trim n'est pas dans la fourchette de valeurs "safe-for-takeoff".
L'AD impose cette installation pour le 31 Decembre 2002 au plus tard.

Je présume que cet avertisseur n'élimine pas complètement la possibilité d'un décollage avec trim à cabrer mais qu'il en réduit significativement la probabilité.

A ma connaissance, après cette AD, il y a eu un autre accident impliquant un décollage de PC-6 avec trim à cabrer ; il s'agit de l'accident du OO-NAP du 9 juin 2002 dont une copie du rapport est consultable ici:
https://www.baaa-acro.com/sites/default/files/2026-05/OO-NAP.pdf
(Les rapports du bureau accident belge ne sont plus disponibles publiquement).
Malheureusement, l'accident du OO-NAP s'est produit avant l'échéance du 31 décembre 2002, avec un avion qui n'avait pas encore été modifié.

Luc

[lbleriot]

Les 1600m servent aussi à "colmater" les erreurs et aléa: oublie de config volets, mauvaise compensation, oublie de réservoir, manque d’essence, pneu crevé, collision aviaire, annuler décollage, gérer un atterrissage forcé avec plus d'options…

J'avais mentionné la mauvaise compensation (ou en général configuration: volets, freins...)

Je n'ai pas volé en PC6 mais je pense qu'il reste controllable avec mauvaise compensation (ou mauvaise configuration volets) une fois que la profondeur et l'aile arrivent de sortir du 2nd régime en effet de sol, ça risque de manger de la piste par contre.

Le PC6 doit rester controllable avec le trim atterissage et volets atterissage en effet de sol, car il est certifié pour faire des remise de gas après roulage en "balked landing", même au max du poids et centrage, il suffit de forcer le nez à rester sur l'horizon en effet de sol, nettoyer la config et traînées, mais il faut beacoup, beacoup, beacoup de piste...

Au pire des cas, on peut toujours annuler le décollage si le nez de l'avion prend une assiette de +10deg et part involontairement hors effet de sol si le pilote, il suffit de le garder en effet de sol avec le nez sur horizon, ou couper le moteur si on arrive pas.

Par contre, si on pense tirer pour une assiete VX, c'est mal parti quand on oublie de compenser, mettre les volets décollage, mauvais centrage...En gros tous les défauts et erreurs de pilotage apparaissent quand on fait des montées très fortes: une turbine a besoin d'air pour faire du "windmill" et réduire la charge thermo-mécanique (torque/TIT). Certes une turbine est plus fiable qu'un piste mais elle aime l'air, comme c'est le cas pour tous les moteurs, helices, les ailes, et les surfaces...tous ces éléments adorent la vitesse et la ventilation.

Il y a un tas de panne moteurs et un tas de cas de perte de contrôl en décollage qui sont causés par l'habitude de faire des montées "plein pots", celui là ne serait pas une exception.

Un mono-moteur doit être accélérer vers VY en effet de sol avec une assiette raisonnable, et utiliser toute la piste disponible, il n'y a pas d'excuse. Ceux qui montent avec VX, vont perdre le contrôle ou le moteur, ou les deux. Il y a une grosse corrélation entre cette "mauvaise technique" de pilotage et les pannes, ainsi que les perte de contrôle.

Il faut être conscient qu'un pilote est incapable de garder le contrôle lors d'une panne en VX après décollage, instantanément l'aile devient un aerofrein et l'hélice s'arrête, si on rajoute des erreurs de pilotage en plus ce n'est pas une situation d'avenir.

Une mauvaise compensation avec montée à VX ou VY est facile à pratiquer, on voit facilement ce qui marche et ce qui ne marche pas à 4000ft? on peut essayer toutes les pannes avec toutes les vitesses et configurations: panne moteur, panne essence, redémarrage moteur, remise de gas, panne ou erreur volet, panne ou erreur trim,...

[Bob]

Je n'ai pas volé en PC6 mais je pense qu'il reste controllable avec mauvaise compensation (ou mauvaise configuration volets) une fois que la profondeur et l'aile arrivent de sortir du 2nd régime en effet de sol, ça risque de manger de la piste par contre.

Le PC6 doit rester controllable avec le trim atterissage et volets atterissage en effet de sol, car il est certifié pour faire des remise de gas après roulage en "balked landing", même au max du poids et centrage, il suffit de forcer le nez à rester sur l'horizon en effet de sol, nettoyer la config et traînées, mais il faut beacoup, beacoup, beacoup de piste...

Justement non : ce que j'évoque au dessus a été la cause d'accidents car le pilote (qui avait oublié de remettre le compensateur en position décollage) n'avait pas la force de pousser le manche pour compenser la tendance à cabrer.

De mémoire, c'était la cinématique des commandes qui n'était pas bonne.

Toujours de mémoire,le trim du PC6 agit sur l'incidence du plan fixe (comme le piper Cub et probablement d'autres, par une vis sans fin au niveau du bord d'attaque) et non sur une palette fixée à la gouverne de profondeur, comme un Rallye ou un DR400.

[Luc Lion]

Les turbo-porter sont équipés d'un trim électrique en plus du trim manuel.

[Max89000]

J’ai vécu un déroulé de trim à cabrer en montée initiale sur mon MCR (court circuit dans le manche) et c’est un très mauvais souvenir. Heureusement nous étions deux pour pousser sur le manche et c’était quand même la galère. Depuis j’ai changé le système de commande.

[Gilles131]

Les 1600m servent aussi à "colmater" les erreurs et aléa: oublie de config volets, mauvaise compensation, oublie de réservoir, manque d’essence, pneu crevé, collision aviaire, annuler décollage, gérer un atterrissage forcé avec plus d'options…

J'avais mentionné la mauvaise compensation (ou en général configuration: volets, freins...)

Je n'ai pas volé en PC6 mais je pense qu'il reste controllable avec mauvaise compensation (ou mauvaise configuration volets) une fois que la profondeur et l'aile arrivent de sortir du 2nd régime en effet de sol, ça risque de manger de la piste par contre.

Le PC6 doit rester controllable avec le trim atterissage et volets atterissage en effet de sol, car il est certifié pour faire des remise de gas après roulage en "balked landing", même au max du poids et centrage, il suffit de forcer le nez à rester sur l'horizon en effet de sol, nettoyer la config et traînées, mais il faut beacoup, beacoup, beacoup de piste...

Au pire des cas, on peut toujours annuler le décollage si le nez de l'avion prend une assiette de +10deg et part involontairement hors effet de sol si le pilote, il suffit de le garder en effet de sol avec le nez sur horizon, ou couper le moteur si on arrive pas.

Par contre, si on pense tirer pour une assiete VX, c'est mal parti quand on oublie de compenser, mettre les volets décollage, mauvais centrage...En gros tous les défauts et erreurs de pilotage apparaissent quand on fait des montées très fortes: une turbine a besoin d'air pour faire du "windmill" et réduire la charge thermo-mécanique (torque/TIT). Certes une turbine est plus fiable qu'un piste mais elle aime l'air, comme c'est le cas pour tous les moteurs, helices, les ailes, et les surfaces...tous ces éléments adorent la vitesse et la ventilation.

Il y a un tas de panne moteurs et un tas de cas de perte de contrôl en décollage qui sont causés par l'habitude de faire des montées "plein pots", celui là ne serait pas une exception.

Un mono-moteur doit être accélérer vers VY en effet de sol avec une assiette raisonnable, et utiliser toute la piste disponible, il n'y a pas d'excuse. Ceux qui montent avec VX, vont perdre le contrôle ou le moteur, ou les deux. Il y a une grosse corrélation entre cette "mauvaise technique" de pilotage et les pannes, ainsi que les perte de contrôle.

Il faut être conscient qu'un pilote est incapable de garder le contrôle lors d'une panne en VX après décollage, instantanément l'aile devient un aerofrein et l'hélice s'arrête, si on rajoute des erreurs de pilotage en plus ce n'est pas une situation d'avenir.

Une mauvaise compensation avec montée à VX ou VY est facile à pratiquer, on voit facilement ce qui marche et ce qui ne marche pas à 4000ft? on peut essayer toutes les pannes avec toutes les vitesses et configurations: panne moteur, panne essence, redémarrage moteur, remise de gas, panne ou erreur volet, panne ou erreur trim,...

Hé ben, tu en sais, des choses…
On ne se comprendrait pas mieux si l’on parlait tout simplement de montée à pente max ou à VZ max comme avant, plutôt qu’utiliser ces codes secrets totalement stupides de VX (qui en mécanique du vol représente la composante de la vitesse selon l’axe X) ou VY (composante selon l’axe Y). Je hais le @#&% de */$<§ qui a introduit ces notations ineptes dans le langage opérationnel. Qu’il soit maudit sur 7 générations!