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ambassadeur a écrit:Faire tourner un moteur en sous régime n'est pas vraiment recommandé (dixit motoristes)
Aviathor a écrit:ambassadeur a écrit:Faire tourner un moteur en sous régime n'est pas vraiment recommandé (dixit motoristes)
Tu peux définir "sous-régime"?
Tant que tu restes dans les limites du manuel de vol ou du manuel d'exploitation du moteur... 24" de PA et 2000 RPM et tout à fait dans l'enveloppe d'un IO360A1 par exemple, et le rendement va être meilleur que 21"/2400.
ambassadeur a écrit:Aviathor a écrit:Tu peux définir "sous-régime"?
Tant que tu restes dans les limites du manuel de vol ou du manuel d'exploitation du moteur... 24" de PA et 2000 RPM et tout à fait dans l'enveloppe d'un IO360A1 par exemple, et le rendement va être meilleur que 21"/2400.
Je n'ai pas de définition ni d'explication.
Entendu dans des propos de mécaniciens aéro .
ambassadeur a écrit:Ceci étant, j'ai toujours constaté que les moteurs "tournaient" mieux à certains régimes (plûtot élevés) qu'à d'autres.
Aviathor a écrit:ambassadeur a écrit:Aviathor a écrit:Tu peux définir "sous-régime"?
Tant que tu restes dans les limites du manuel de vol ou du manuel d'exploitation du moteur... 24" de PA et 2000 RPM et tout à fait dans l'enveloppe d'un IO360A1 par exemple, et le rendement va être meilleur que 21"/2400.
Je n'ai pas de définition ni d'explication.
Entendu dans des propos de mécaniciens aéro .
Et c'est comme ça que perdurent les mythes comme celui du "over square" qui consiste à penser que le régime ne doit pas être inférieur à PA*100 (100 fois la pression d'admission).
Au décollage tu seras nécessairement "over square" - 29"/2600 ou 2700 RPM. Et si tu as un turbo, tu seras le plus souvent "over-square" à longueur de vol 30"/2300 RPM
Un sous-régime est donc lorsque la pression d'admission excède la limitation du manuel de vol ou du manuel moteur pour un régime donné.ambassadeur a écrit:Ceci étant, j'ai toujours constaté que les moteurs "tournaient" mieux à certains régimes (plûtot élevés) qu'à d'autres.
C'est surement vrai, mais pas pour les raisons que tu sembles croire. Je serais curieux de savoir si les aéroclubs font un équilibrage dynamique de leurs hélices... C'est un peu comme l'équilibrage des roues sur une voiture, mais avec l'hélice montée sur l'avion.
Mais lors d'un équilibrage dynamique de l'hélice, on optimise malgré tout pour un régime particulier.
Aviathor a écrit:ambassadeur a écrit:Aviathor a écrit:Tu peux définir "sous-régime"?
Tant que tu restes dans les limites du manuel de vol ou du manuel d'exploitation du moteur... 24" de PA et 2000 RPM et tout à fait dans l'enveloppe d'un IO360A1 par exemple, et le rendement va être meilleur que 21"/2400.
Je n'ai pas de définition ni d'explication.
Entendu dans des propos de mécaniciens aéro .
Et c'est comme ça que perdurent les mythes comme celui du "over square" qui consiste à penser que le régime ne doit pas être inférieur à PA*100 (100 fois la pression d'admission).
Au décollage tu seras nécessairement "over square" - 29"/2600 ou 2700 RPM. Et si tu as un turbo, tu seras le plus souvent "over-square" à longueur de vol 30"/2300 RPM
Un sous-régime est donc lorsque la pression d'admission excède la limitation du manuel de vol ou du manuel moteur pour un régime donné.ambassadeur a écrit:Ceci étant, j'ai toujours constaté que les moteurs "tournaient" mieux à certains régimes (plûtot élevés) qu'à d'autres.
C'est surement vrai, mais pas pour les raisons que tu sembles croire. Je serais curieux de savoir si les aéroclubs font un équilibrage dynamique de leurs hélices... C'est un peu comme l'équilibrage des roues sur une voiture, mais avec l'hélice montée sur l'avion.
Mais lors d'un équilibrage dynamique de l'hélice, on optimise malgré tout pour un régime particulier.
charlie* a écrit:Pourtant il existe des cas où un régime moteur faible pour économiser du carburant a conduit à un SB CONTINENAL : http://www.tcmlink.com/pdf2/CSB09-11A.pdf
Aviathor a écrit:charlie* a écrit:Pourtant il existe des cas où un régime moteur faible pour économiser du carburant a conduit à un SB CONTINENAL : http://www.tcmlink.com/pdf2/CSB09-11A.pdf
Sans avoir lu le bulletin de service, je suppose qu'il s'agit de la suspicion de destruction des contre-poids du vilebrequin en raison de résonance.
Cela s'ajoute aux restrictions sur la conduite des moteurs concernés dont il faut tenir compte.
J'ai écouté quelques conférences où ce problème, et l'accident ou l'incident qui a donné lieu à cette consigne, ont été évoqués. Apparemment ce n'est pas si évident que cela soit vraiment la cause du problème. Comme par hasard, il y a depuis peu une nouvelle consigne de navigabilité sur certains moteurs Continental où les contre-poids ont été mal installés à l'usine.
ambassadeur a écrit:Je ne crois que ce que je vois et, en l'occurrence je n'ai aucune raison de croire des discours de comptoir de bar, même si ce sont des "pros"!
Quand à l'équilibrage des hélices, cela se fait en atelier spécialisé, pas dans le club-house.
Mais en effet, elles sont souvent la cause de vibration et/ou de résonances.
ambassadeur a écrit:Je ne crois que ce que je vois et, en l'occurrence je n'ai aucune raison de croire des discours de comptoir de bar, même si ce sont des "pros"!
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