de gma le Lundi 7 Novembre 2022 08:46
La position de Lycoming...
"Le carburant automobile de la pompe n'est pas le même partout où vous allez. Il y a des mélanges d'été, des mélanges d'hiver, des mélanges géographiques dans les changements saisonniers, des niveaux et des types variables d'oxygénés (pas seulement d'éthanol) et lorsque les réservoirs sont basculés sur un mélange "entre les deux".
L'étiquetage de la pompe est précis pour l'octane et, dans certaines parties du monde, le pourcentage maximal d'éthanol. Il ne vous dit pas tout ce que vous devez savoir pour que le "gaz de pompe" soit adapté à l'aviation et il ne s'agit pas seulement d'octane et d'éthanol. Nous devons contrôler un plus large éventail de propriétés des carburants pour l'aviation. Votre équipement, votre vie et celle de vos passagers en dépendent.
Passons en revue exactement ce que Lycoming a fait en autorisant l'essence automobile - "mogas" - pour nos moteurs. Il est également suggéré de lire la section B de la dernière révision de l'instruction de service Lycoming 1070 - et de la lire attentivement.
Tout d'abord, notez que nous avons spécifié 93 AKI comme niveau d'octane. Ce niveau d'octane a fourni la marge de détonation requise sans modification des tolérances de conception de type FAA de notre moteur, y compris les limites de température de la culasse. 93 AKI est un carburant "Super Premium". Cet indice d'octane nominal AKI est ce qui est nécessaire pour obtenir exactement les mêmes performances de puissance sur les moteurs approuvés que les AVGAS 100LL. 93AKI est produit dans le monde entier, mais pas nécessairement distribué dans le monde entier.Ensuite, Lycoming a limité la pression de vapeur à la classe A-4. Cela a été fait pour empêcher le blocage de la vapeur et A-4 a été choisi car il chevauche les propriétés de l'avgas. La convention de classe A-4 découle de l'influence de l'Environmental Protection Agency des États-Unis sur la spécification de l'essence automobile et de la nécessité de contrôler les émissions des véhicules terrestres. La spécification de carburant automobile dispose d'une méthode qui nous permet de contrôler le moment où le blocage de la vapeur se produirait et de rendre prévisible l'évaporation du carburant à toutes les phases de l'enveloppe d'exploitation de l'avion. L'essence de transport terrestre-fortement influencée par l'EPA-contrôle la pression de vapeur pour les émissions, la démarrabilité et la maniabilité sur une base saisonnière et géographique locale. La pression de vapeur n'est pas étiquetée pour le "gaz de pompe" au détail, mais est contrôlée via la chaîne de distribution en gros.
Pour fabriquer des "mogas" adaptés à l'aviation, vous devez contrôler la pression de vapeur et vous devez savoir qu'elle correspond aux besoins de votre équipement. Pas d'éthanol. La plupart supposent que les restrictions sur l'éthanol sont liées à la corrosion. Ce n'est qu'un facteur. Les autres parties tout aussi importantes sont :
(a) que les spécifications de l'essence automobile permettent à la pression de vapeur d'augmenter en dehors des limites de contrôle de base lorsque vous ajoutez de l'éthanol et
(b) que l'éthanol réduit la densité énergétique du carburant, augmentant la consommation de carburant.
Lycoming restreint davantage l'éthanol au contrôle de la pression de vapeur et aux taux de combustion du carburant qu'à la corrosion. Lorsque vous ajoutez de l'éthanol, à certains pourcentages, la pression de vapeur du carburant automobile peut augmenter. Les taux de consommation de carburant augmentent par rapport à ce que le POH peut indiquer lorsque vous ajoutez de l'éthanol, car la densité de la page énergétique 2 sur 2 diminue. Le "gaz de pompe" au détail n'est pas étiqueté pour indiquer exactement la quantité d'éthanol ou d'oxygénés incluse - peut - être un maximum dans certaines régions des États-Unis -, vous ne savez donc pas s'il correspond à vos besoins en équipement et s'il est conforme aux courbes de performance du POH. Pour fabriquer des "mogas" adaptés à l'aviation, vous devez contrôler la quantité exacte d'éthanol et vous ne pouvez pas permettre à l'inclusion d'éthanol d'accorder un "bye" sur la pression de vapeur.Enfin, en approuvant "mogas", Lycoming a verrouillé la révision des normes ASTM D4814 à 09b et EN228 à 2008: E.
Les spécifications automobiles changent fréquemment, presque chaque année, en réponse à l'évolution des réglementations environnementales et des mandats politiques tels que l'inclusion de l'éthanol. Le gel de nos spécifications mogas dans le temps donne aux raffineurs une norme fixe qui correspond aux performances déclarées du moteur.
Prévisibilité.
Lycoming est bien conscient que d'autres fabricants d'équipements aéronautiques ont autorisé la "pompe à gaz", dans certains cas avec de l'éthanol. Notez que dans les détails, ils fournissent des avertissements et des mises en garde concernant les problèmes que nous avons soulevés, laissant à l'exploitant le soin d'évaluer les risques liés à l'utilisation d'un carburant dont il ne connaît pas les propriétés fondamentales autres que l'octane. Nous ne sommes pas d'accord avec cette approche.
L'approbation de Lycoming fournit des détails sur la façon de spécifier un carburant de moteur d'aviation "adapté à l'usage" à partir d'un carburant conçu pour démarrer et faire fonctionner les moteurs de transport terrestre. Les contrôles que nous avons placés sur le carburant sont nécessaires pour les moteurs de la flotte existante qui ont été conçus et certifiés pour fonctionner avec avgas. Oui, vous pouvez maintenir les cotes de performance sur certains moteurs. Oui, les "mogas" de Lycoming pourraient être dans les réservoirs de votre marché du coin ou de votre station-service locale. Non, vous ne pouvez pas déterminer si le "gaz de pompe" au détail est contrôlé comme il doit l'être pour l'aviation, car les pompes des stations-service ne fournissent pas les informations nécessaires pour le faire correspondre aux exigences "mogas". Oui, il est produit selon les spécifications existantes des carburants automobiles ASTM et EN et peut être commandé en gros, mais nous ne pensons pas qu'il puisse supplanter le 100LL avgas qui est déjà largement distribué.
Ce que notre approbation mogas dit vraiment, c'est que l'utilisation de mélanges de carburants automobiles dans l'aviation est possible pour certains modèles de moteurs si vous mettez les commandes correctes en place et que ces commandes ne sont pas en place pour le "gaz de pompe".
C'est une option à envisager qui éliminerait les émissions de plomb et apporterait le potentiel d'une plus grande flexibilité des carburants aux clients, qui auraient encore besoin d'une cellule TC ou STC pour fonctionner.
[SIZE=130]Lycoming teste chaque moteur qui sort de notre chaîne de montage. Nous les prenons dans l'une de nos cellules de test, attachons une hélice et des capteurs appropriés, puis les faisons fonctionner à travers une gamme de tests. Ces tests peuvent durer d'une heure à quatre heures. Nous utilisons également nos cellules de test pour évaluer les composants et les nouveaux produits. Chaque année, nous le faisons pour environ 3000 à 4000 moteurs. Lycoming achète et consomme beaucoup d'avgas.[/SIZE]
[SIZE=130]Lycoming a donc quelque chose en commun avec chaque propriétaire et opérateur. Nous éprouvons tous de la douleur à la pompe. Le prix du carburant augmente pour tout le monde, quel que soit votre mode de transport.[/SIZE]
[SIZE=130]Selon AirNav.com, le prix moyen de 100 litres entre le 19 mai et le 13 juillet 2011 était de 5,79 $US le gallon aux États-Unis, soit une augmentation de 128% par rapport au prix de 2001 d'environ 2,54 $ le gallon.[/SIZE]
[SIZE=130]En 2011, le "gaz de pompe" automobile coûte actuellement en moyenne 3,64 $ le gallon aux États-Unis, soit une augmentation de 254% par rapport à la moyenne basse de 1,04 gall le gallon en 2001. Ces prix de "l'essence à la pompe" ne sont pas au FBO de l'aviation. Selon AirNav.com, le prix moyen des " mogas "chez les FBO américains s'élève actuellement à 4,44 $ le gallon, soit 327% de plus que le prix du" gaz à la pompe " automobile de 2001.[/SIZE]
[SIZE=130]Certes, ce sont des moyennes et non représentatives des prix partout. Laissez aux économistes le soin de comprendre la comparaison des dollars américains de 2001 avec les dollars américains de 2011, mais le point est toujours valable. Les prix du carburant ont augmenté de façon spectaculaire au cours de la dernière décennie et ont rendu l'aviation générale plus chère. Couplé au désir de faire passer l'aviation civile au carburant sans plomb et à la disponibilité de la distribution de gaz aviation en dehors des Amériques et de l'Europe, la question des coûts a créé une pression importante pour trouver des moyens de tirer parti des économies d'échelle qui découlent de l'utilisation de carburants plus volumineux et moins coûteux comme le "gaz de pompe".[/SIZE]
[SIZE=130]L'approbation de l'essence automobile de Lycoming, cependant, n'autorisait pas "le gaz de pompe.[/SIZE]
[SIZE=130]Nous ne pouvons tout simplement pas approuver la "pompe à essence" pour nos produits existants si le premier objectif est la navigabilité. Ce que nous avons approuvé, c'est un carburant provenant des sources de production de "gaz de pompe" qui est suffisamment bien contrôlé pour fournir un comportement prévisible sur le moteur - "mogas."[/SIZE]
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[SIZE=130]Lycoming estime que les entreprises qui préconisent la distribution et l'utilisation d'essence automobile dans les avions devraient envisager ces mêmes contrôles. Navigabilité par conception. Le Lycoming "mogas" est une option pour la flotte qui pourrait utiliser du carburant à faible indice d'octane. C'est peut - être moins cher que 100LL, mais nous savons tous que le prix de détail et les coûts de production sont deux choses différentes. Nous savons également que les dépenses pour les services "gratuits" fournis par nos FBO doivent être couvertes d'une manière ou d'une autre, et que cela se trouve d'une manière ou d'une autre dans l'argent qu'ils génèrent des ventes de carburant.[/SIZE]
[SIZE=130]En fin de compte, le Lycoming "mogas" est un carburant d'aviation de qualité inférieure provenant de stocks de mélanges automobiles. Le même angle a déjà été tenté il y a plus de dix ans avec l'effort ASTM 82UL avgas. Vous avez peut-être remarqué qu'aucun FBO n'offre 82UL. C'est un indicateur que même lorsqu'elle est présentée avec une option, la demande n'a pas été suffisante pour soutenir un système de carburant à essence d'aviation à deux qualités. Les défis environnementaux, les pressions sur les prix et la disponibilité sont autant de considérations pour chaque propriétaire et exploitant. C'est la raison pour laquelle Lycoming a approuvé "mogas", mais ce n'est pas "pump gas." C'est une option sans plomb qui pourrait être envisagée pour l'aviation, mais nous craignons que l'applicabilité soit trop faible pour être une solution universelle et que vous payiez une prime par rapport au "gaz de pompe".[/SIZE]
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[SIZE=130]Dans notre usine, nous évaluons notre performance en tant qu'entreprise à l'aide de cinq indicateurs. Quatre de ces indicateurs sont classés et dans l'ordre, ils sont la Sécurité, la Qualité, la Livraison et le Coût. Le cinquième est le Leadership et le travail d'équipe. La sécurité vient en premier et le coût vient en quatrième position dans les articles classés. Nous avons appliqué cette même philosophie à notre approbation "mogas" où nous avons désigné la spécification du " gaz de pompe "de telle sorte que nous sommes arrivés au "mogas" de Lycoming.[/SIZE]
[SIZE=130]C'est ainsi que nous atteignons la navigabilité par conception, plutôt que par chance. Nous l'avons fait et ne l'avons pas fait connaître parce que notre cinquième mesure, le leadership et le travail d'équipe, exige que nous considérions tous les angles, et nous n'avons pas conclu que l'industrie et les propriétaires seraient mieux servis par un argument distrayant sur les "mogas" - parce qu'en fin de compte, c'est une essence d'aviation de faible qualité avec ce que nous pensons être une application large limitée.[/SIZE]
[SIZE=130]En conclusion et comme indiqué dans nos articles précédents, l'objectif de Lycoming en tant que motoriste est de fournir autant de flexibilité de carburant que possible à nos clients sans compromettre la navigabilité. Une option "mogas" pourrait être possible pour la flotte existante. En fin de compte, si nous sommes tous d'accord pour dire que la navigabilité dès la conception est l'objectif principal, "pomper du gaz" ne peut pas être une option pour la flotte d'aéronefs existante.[/SIZE]
[SIZE=130]Le dialogue en cours dans lequel nous sommes engagés en ce moment concernant la distribution et l'utilisation de carburants automobiles sans plomb dans l'aviation à pistons doit être solidement fondé sur la considération de navigabilité par conception. C'est un argument tout aussi applicable dans l'utilisation des carburéacteurs dans les moteurs à pistons diesel ou à cycle Otto. Vous trouverez la même considération au cœur de la charte de l'ARC de transition Avgas sans plomb de la FAA.[/SIZE]
[SIZE=130]La navigabilité par conception et les considérations générales décrites dans cette série sont la raison pour laquelle Lycoming continue de croire que l'aviation générale à piston est la mieux servie au total en poursuivant un carburant de spécification aéronautique sans plomb pour remplacer le 100LL.[/SIZE]"
Comme vous le comprenez désormais, ce constructeur agit pour que "le carburant fourni la marge de détonation requise sans modification des tolérances de conception de type FAA de notre moteur, y compris les limites de température de la culasse", il ne travaille pas pour que son moteur soit adapté au carburant disponible partout dans le monde.
L'étape suivante c'est quand il sera dans la position d'un constructeur qui doit s'adapter.
Il n'y a que l'exception pour faire avancer la science, la découverte se fait au moment où l'observateur remarque une anomalie... (B Vian)