Tecnam hybride

[Gilles131]

vous avez une réverse possible (inversion du sens de rotation)

Voilà une bien curieuse reverse.

C'est l'élec qui assure le régime hélice (plus besoin de pas variable).

Voilà une bien curieuse adaptation d'hélice.

[FbS]

Et comme je le disais : t’ajoutes juste deux cylindres à la place et t’as le même poids et moins d’emmerdes

Du reste, c’est à se demander pourquoi rotax ne le fait pas, ça élargirait leur offre aux 150/200cv soit l’essentiel des quadriplaces qui n’ont pour l’instant pas vraiment d’autre solution (je mets les moteurs de camionnette Mercedes de côté, c’est trop lourd même si ça consomme moins et ils sont vendus une petite fortune)

[gma]

Rajouter 2 cylindres et tu te retrouve dans l'aventure PFM 3200 ou Tiara.
La prédisposition flat ne convient plus en terme d'équilibrage pour l'ordre d'allumage requis et un régime rapide. De fait, tu es contraint d'ajouter un arbre d'équilibrage dynamique.

En vé à 90 c'est réalisable, mais il faut des aménagements de construction.

Ensuite c'est en ligne ou en vé à 60 degrés, mais c'est un gros virage en terme de fonderie et de conception.

[FbS]

Ah. C’est bizarre, ça marche plutôt bien chez conti et lyco….(o-200 et o-300, o-240 et o-360, o-360 et o-540 etc…)

[Matthias]

Le V6 à 90° (PRV par exemple) était un mauvais moteur...
Le flat 6 Porsche, en est un excellent... pas certain qu'il y ait un arbre d'équilibrage, pourtant

[gma]

Ah. C’est bizarre, ça marche plutôt bien chez conti et lyco….(o-200 et o-300, o-240 et o-360, o-360 et o-540 etc…)

Ces moteurs ont énormément de frottement et toutes les qualités de leur thermodynamique est consommée par ces frottements. Au final, moins de 50 cv au litre de cylindrée.

Oui ça fonctionne, mais il y a trop de ferraille et une thermodynamique pas suffisamment optimisée (couple maxi n'est pas au régime d'usage.

Une bonne maitrise de cette technologie boxer se retrouve chez Subaru, tu peux voir qu'en 6 cylindres de 3 litres, ils obtiennent 245 cv/L, soit plus de 80 cv/L.
Le souci c'est que à 6600 tr/min il faut un réducteur et simplifier /alléger carter et cylindres.

La boucle PDCA est étroite dans ce domaine.

[gma]

Le V6 à 90° (PRV par exemple) était un mauvais moteur...
Le flat 6 Porsche, en est un excellent... pas certain qu'il y ait un arbre d'équilibrage, pourtant

En réalité non, le PRV a très bien été conçu à son origine (1971-1973), pour preuve, c'est qu'il fut possible d'en extraire plus de 300 cv en moins de 3 L et suralimenté, ce sans gros changements de structure (juste le vilebrequin siccardi à manetons décalés).
D'ailleurs, en choisissant d'augmenter les diamètres de manetons sur l'ES, ils ont augmenté les frottements internes à tel point que le groupe de série sortait difficilement 210 cv, la relève du PRV n'était pas au niveau.
L'inconvénient du PRV était qu'avec le coût du pétrole, les utilisateurs voulaient de la reprise à bas régimes (dans la tête d'un conducteur lambda, bas régime = économies), alors que le moteur était conçu pour un couple maxi à 3000/3200 tr/min et un carburant pas cher.
Des petites erreurs ensuite : Redescendre le taux de compression de 9,5 à 8,65... Jusqu'à 8,2 chez les exports, ne pas travailler l'injection, notamment le multipoint.
Côté dépollution, ce PRV était très évolué puisque doté des 76 de l'egr, de catalyseurs, de coupure d'alimentation à la décélération, allumage électronique,...

Le boxer Porsche est moins performant, la version aero étant 235 cv pour 3,2 L...
moteur fragile thermiquement.

[Max89000]

Avec la masse du rotax de 100 cv, l'ajout d'un moteur électrique de 30 cv porte la masse de l'ensemble à un peu moins lourd que la masse d'un lycoming de 130 cv.
...

sauf erreur il est annoncé 30Kw électrique soit ~40Cv mais c'était juste pour faire avancer le schmilblick

[gma]

vous avez une réverse possible (inversion du sens de rotation)

Voilà une bien curieuse reverse.

Non, c'est connu, inversion de la position des pales et inversion du sens de rotation (Système Rotol / Ratier).

C'est l'élec qui assure le régime hélice (plus besoin de pas variable).

Voilà une bien curieuse adaptation d'hélice.

[/quote]

La bien curieuse adaptation d'hélice c'est celle actuelle, ou tu n'a aucun contrôle du régime si pas fixe, tu dois limiter la vitesse de l'avion si tu ne veux pas être en surrégime...
Cet avenir te permet de contrôler directement le régime hélice, tu pourrais même lui demander d'être à l'arrêt quelque soit la vitesse de l'avion et sans forcément passer par la mise en drapeau.
Ce sera difficile pour la contrainte en flexion sur les pales... Mais hors la limite hélice, le moteur pourra.

[FbS]

Ah. C’est bizarre, ça marche plutôt bien chez conti et lyco….(o-200 et o-300, o-240 et o-360, o-360 et o-540 etc…)

Ces moteurs ont énormément de frottement et toutes les qualités de leur thermodynamique est consommée par ces frottements. Au final, moins de 50 cv au litre de cylindrée.

Pour les frottements, je vois pas pourquoi ils en auraient tant que ca, si ce n'est a cause huile trop visqueuse (SAE 40/50) qu'ils utilisent parce qu'ils ont des jeux trop importants, parce qu'il faut les avoir vu que la culasse refroidie par air passe de 0 a +250°.
Et les 30cv par litre de cylindrée, de toutes facons, c'est principalement une limite thermique : avec le refroidissement par air, si tu en demande plus au moteur, il fond....
Le rotax est refroidi par eau, et la, il n'y a quasiment plus de limite...Sur le moteur de ma caisse de tous les jours, bien gavé par un turbo, on est a 155cv/l...et il y a pire...(et l'huile, c'est de la 0W20, autant pour les frottements. Mais le moteur dépasse jamais les 100° donc les jeux peuvent etre minimums)

Oui ça fonctionne, mais il y a trop de ferraille et une thermodynamique pas suffisamment optimisée (couple maxi n'est pas au régime d'usage.

Il y a pas tant de ferraille que ca, puisque malgré tout, leur nombre de chevaux par kilo est tout a fait honorable...meme en comparant aux moteurs de caisses modernes. Quant au couple maxi, on s'en tape un peu. C'est le régime de rendement spécifique maxi auquel il faut s'interresser. Comme ces moteurs ont de toutes facons été concus pour entrainer une hélice a 2400 rpm (2700 max), et limités thermiquement a une certaine puissance, du moment qu'il la sort a ce régime, tout va bien.

Une bonne maitrise de cette technologie boxer se retrouve chez Subaru, tu peux voir qu'en 6 cylindres de 3 litres, ils obtiennent 245 cv/L, soit plus de 80 cv/L.
Le souci c'est que à 6600 tr/min il faut un réducteur et simplifier /alléger carter et cylindres.

A nouveau, c'est surtout un probleme de refroidissement, et 80cv/l, je pouffe....Ma précédente caisse en atmo etait a 106ch/l (bon, pas a 6000 tours, mais a 8000...). Et oui, si tu pars sur un moteur refroidi par eau, et que t'as pas de limite thermique, forcement, c'est un petit moteur qui tournera vite, et donc réducteur. C'est déja le cas des ratox existants

Donc je maintiens que si tu applique la meme recette que conti et lyco au rotax, a savoir ajouter 2 cylindres identiques pour passer a 6, et que tu fais le vilbrequin qui va avec (pour une configuration boxer 6 au lieu de boxer 4), t'auras aussi 50% de puissance en plus en touchant pas a l'environnement cylindre (donc, meme régime, meme puissance, meme dissipation thermique, meme consommation spécifique peu ou prou.), et en plus t'auras moins de vibrations parce qu'un boxer 6 en fait beaucoup moins qu'un boxer 4. Comme sur les lycosaures d'ailleurs.

[Manu]

Sur le moteur de ma caisse de tous les jours, bien gavé par un turbo, on est a 155cv/l...

Mais il ne tourne pas à 155 cv/l en régime de croisière, s'il en fait 1/10 c'est déjà pas mal. S'il tournait à 75 % en permanence il serait conçu autrement.

Manu

[FbS]

Certes, c'est du reste pour cela que c'est pas un moteur d'avion. Mais ceci dit, quand je les lui demande, il doit bien evacuer les calories quand meme....

Ceci dit, vu la longevité du précédent, et la manière dont je le traitais, je pense qu'il y a quand meme du potentiel. On fait des moteurs automobiles vachement resistants de nos jours...Surtout certains motoristes...

Et du reste, ce n'est qu'une question de cahier des charges. Si ceux qui ont avionné un moteur de camionnette ont choisi ce modèle, c'est que les constructeurs de camionnettes savent bien comment les conducteurs les traitent : des trajets autoroutiers de plusieurs heures pied au plancher...Et donc, ce type de moteur automobile fonctionne tres bien a 100% en permanence..Tu auras reconnu le bloc du mercedes vito, alias Thielhert ou Austro-engines dans sa version avionnée..

[Philippe Warter]

Méfiez-vous des idées toutes faites.

Les motos de 600 cm3 actuelles disposent largement de 100 CV, voir 120 CV. Soit 200 CV au litre.

Et vu la façon de conduire du motard moyen (je me compte dedans), la notion de croisière ne veut plus rien dire. Il y deux plaisirs essentiels à conduire une moto : les virages et ... l'accélération.

Alors on n'est pas toujours à 75 % de puissance c'est vrai. Il faut bien sortir de la ville. Mais par contre on est très souvent au dessus. Accélérer jusqu'à la zone rouge (12 500 t/min sur ma Suzie par exemple) se fait systématiquement en sortie de virage. Sinon on est juste bon à sucer la roue des copains, qui eux ne se gênent pas.

Et la fiabilité? Simple, ça dépend de l'architecture et du constructeur. Un 4 cylindres japonais est quasi incassable (en tout cas je n'en ai jamais cassé, et je n'ai pas ouï dire de casse moteur avant 150 000 km). Un bicylindre italien, c'est autre chose. Il faut éviter de le regarder de travers.

Au vu du poids de ces moteurs, je ne sais pas pourquoi leur avionnage ne rencontre pas de succès. Il y a eu l'exemple du Vija (le gros Suzuki à air), apparamment pas trop mal réalisé, avec largement ce qu'il faut en terme de cavalerie.
Si ce qui freine c'est le réducteur, alors on ne comprend pas non plus le succès des Rotax.

[Manu]

je ne sais pas pourquoi leur avionnage ne rencontre pas de succès.

Y'en a un sur un Heinz chez nous. Heureusement qu'il vole pas souvent parce sinon les riverains auront notre peau.

C'est insupportable le bruit d'une moto. Vivement 2035, ça urge.

Manu

[gma]

Mais ne regardez pas le régime, ce qui compte c'est la vitesse linéaire du piston.

Elle est imposée par la vitesse du front de flamme et est maximale pour les moteurs à explosion (ceux à combustion étant plus lente), comptez 25 m/s dans un cylindre à taux de compression limite, quelques-uns ont atteint 40 m/s (suralimentés hyperbare).
Donc un piston à 25 m/s c'est le bout du monde, il vaut mieux être d'ailleurs en deçà et favoriser un bon remplissage.

Jugez plutôt, le rotax est à 11 m/s à 5500 tr/min, un 1100 gsxf est à moins de 20 m/s à 10000 tr/min, le napier sabre 24H était à 16 m/s... Un IO 360 est à 10 m/s à 2700 tr/min.

Donc la moto GSXF qui fait tourner son moteur à 8000 tr/min est juste plus lente qu'un Napier Sabre de 1942 ou un bristol Herculès (1939) de Noratlas.

Et au passage, un IO 360 en plein décollage (2700 tr/min) est juste plus lent qu'un Bristol de Noratlas en croisière... Le Rotax à fond les gamelles va guère plus vite que votre veau Lycoming (1 m/s de plus).

Et quand vous augmentez l'alésage, vous êtes contraint de réduire le régime sinon vous allez produire des imbrûlés... A moins de mettre plusieurs bougies.

Si l'heure était de faire un moteur à combustion interne performant et efficace sur le plan énergétique, alors la base de travail serait celle-là :

https://www.youtube.com/watch?v=OGx81z7Jzh0

(Pas de soupapes, chemises louvoyantes)

Et donc depuis 85 ans il n'y a pas plus performant, toutes choses égales par ailleurs.