Panne moteur au décollage (SE)

[FbS]

J'en ai jamais piloté, mais St ex parle déjà de 15 tonnes....

Une idée de la raison pour laquelle il faut "arracher" les plus gros du sol ?

[Aviathor]

Sur "petit" avion, je trime pour que je n'ai pas d'effort à la vitesse de pente max.

Justement, moi je règle le compensateur afin d'éviter de trimer... Sinon c'est trop dûr.

Pareil... Mais des fois ce n'est pas parfait car on a pas des abaques comme les gros avions CS-25.

C'était une blagounette, arogues, et un jeu de mots faisant allusion à ton utilisation de l'anglicisme "trim (en)", au lieu du français "compenser (fr)", alors que "trimer (fr)" est un verbe intransitif qui signifie "Travailler avec effort, à une besogne pénible", ce qui pourrait être tout à fait le cas si tu ne compenses pas la gouverne de profondeur de manière adéquate. Mais peut-être n'était-ce pas drôle...

[arogues]

je suis mauvais à tout cela

[Gilles131]

Une idée de la raison pour laquelle il faut "arracher" les plus gros du sol ?

Il ne s'agit pas de les arracher mais de faire la rotation précisément à VR, calculée pour assurer les meilleures perfos: ainsi soit tu prends le maximum de charge, soit tu sauvegardes au maximum tes moteurs en diminuant les pressions et températures internes. Dans les deux cas, c'est de l'économie et pour des grosses compagnies ça chiffre en millions d'euros à la fin de l'année: c'est donc fondamental.
VR est inférieure à V2/V2+10, vitesse de montée initiale pour laquelle ton avion est trimé. De plus il pivote initialement autour du train principal, en arrière du CG (center of gravity, en bon français ). L'équilibre au début de la rotation est différent de celui du vol à V2/V2+10: il faut donc une action franche à cabrer pour assurer la rotation. Un fois celle-ci terminée (une quinzaine de degrés d'assiette en 6/7s), tu te retrouves en vol à la bonne vitesse et bien trimé.

[EchoVictor]

Cette discution est très intéressante, on passe du gros porteur au planeur (ou lycée de Versailles), j'aime bien.

Eric

[Leon Robin]

Je prends cette discussion un peu en retard, mais je bute un peu là-dessus

........

J'ai vécu trois demis tour, le premier, énorme vibration en monté initial, sans perte de puissance, réduction au max de la puissance, juste de quoi voler, 90° à droite puis 270° pour revenir sur la piste. Ca c'est une question qu'on peu ce posé, quand doit on commencer par le virage à 90° ou par celui à 270°? .............

Sauf erreur, 90° + 270° = 360°. Faitre un 360° après une panne moteur me semble, comment dire, un peu contre nature.
Tout comme - au cas où j'aurais mal compris - on commencerait par un 90° d'un côté pour enchaîner avec un 270° dans l'autre sens pour faire un demi-tou (180°).
Dans ces condisions, on se demande si'il ne vaudrait pas mieux laisser l'avion se démmbrouiller tout seul.

A moins que je n'aie rien compris ? Mais c'est pourtant bien ce que je lis. Etonnant que personne ne semble avoir relevé ce léger détail après 4 pages de discussions plus ou moins philosophiques

[arogues]

Je prends cette discussion un peu en retard, mais je bute un peu là-dessus

........

J'ai vécu trois demis tour, le premier, énorme vibration en monté initial, sans perte de puissance, réduction au max de la puissance, juste de quoi voler, 90° à droite puis 270° pour revenir sur la piste. Ca c'est une question qu'on peu ce posé, quand doit on commencer par le virage à 90° ou par celui à 270°? .............

Sauf erreur, 90° + 270° = 360°. Faitre un 360° après une panne moteur me semble, comment dire, un peu contre nature.
Tout comme - au cas où j'aurais mal compris - on commencerait par un 90° d'un côté pour enchaîner avec un 270° dans l'autre sens pour faire un demi-tou (180°).

C'est bien 270° dans un sens (vers le vent) puis 90° de l'autre, sauf pour Splicat qui arrive a faire 190° dans un sens puis 10° dans l'autre
Dans les faits ca doit être plus 230 / 50 ... Car faut se ménager quelques secondes de finales à peu près aligné avec la piste.

[Granet]

on parle bien de 90° dans un sens puis 270° dans l'autre, si tu es trop près de la piste vent de face par exemple ou taux de monté important, si du commence par le 270° puis le 90° tu risques de ne plus avoir assez de piste, parfois il faut donc commencé par 90° puis 270°.

[xtreme]

Dans l'esprit de l'auteur de la présentation citée, c'est 270 puis 90:

[andre44]

Bonjour

C'est une méthode que on utilise sur une piste  taillé dans une  forêt
Décollage dans le couloir une fois sortie des arbres monté désaxé de 30  a 45  degrés a droite, ensuite lorsque on dépassé le seuil de la piste virage faible inclinaison  a gauche en monté ,  si une panne ou diminution du moteur survient , cela permet d'arriver dans l'axe après un virage 180 degrés et moins  .
on continue prendre de l'altitude dans cette zone , en avant de la piste, seulement une fois a bonne altitude on en prend le chemin du retour  .
Bien que une panne  de moteur sur ces pistes c'est avec aucun terrain potable en avant cela fini rarement bien .
Pas certain que rentrer dans la forêt ou dans l'eau du lac a coté , cela soit la meilleur solution .


Pratiquer ce genre de test sur un aéroport ou aérodrome  c'est  plutôt compliqué , Dans un champs tu fait ce que tu veux pas de trafic
la panne doit arriver a la bonne hauteur ou bon endroit en avant de la piste , si elle est courte .
Aussi bien connaitre son avion  avec un Piper J3 un Jodel D11 en solo , les possibilités  son différentes  que avec un Piper Cheroké 140 Chargé .
Je ne voie pas pourquoi il faut éliminer systèmatiquement cette possibilité de retour sur la piste si la panne survient au bon endroit la bonne altitude
Ne pas oublier que cela surprend , quand cela arrive en montée initial  , et pour de nombreux pilotes dans la formation actuelle , c'est monter au maximum , pas accroché après l'hélice , mais presque , la surprise , le temps de réaction a mettre du manche en avant , un avion qui devient mou, et la suite on sait .
Quand ta formation de base a été fait sur  des avions faiblement motorisé 65 hp Piper J3 ou Champion 7AC chargé au maximun  ,c'est décollage. palier prise de vitesse  et monter selon le bon vouloir de l'avion , cela donne rien de tirer sur le manche , tu respect la capacité de l'avion, tu t'adapte a l'avion .
le fait de monter moins vite avec un peu plus de vitesse , en cas de perte de puissance , les précieuses secondes , de la surprise , la vitesse résiduel te permet de voler  
Aussi avoir un taux de monté un peu moindre une vitesse un peu plus grande  garde ton moteur moins chaud .  (cela évite qu'il aval des soupapes )    

Un autre cas , c'est un perte de puissance plein gaz, au décollage ,c'est différent .
le plus souvent, c'est soit une insuffisance d'alimentation en  carburant (débit) ,ou une tubulure admission trop froide cela arrive en hiver par temps trés froid  
on fait  réchauffer le moteur un 10 a 15 minutes au sol , la chaleur c'est accumulée sous le capot en statique, lorsque on décolle l'air froide ventile le dessous du capot , les tubulures admissions refroidissent , pendant la montée initial la puissance baisse, le moteur veut s'arrêter, il suffis de réduire la puissance , le régime permet de maintenir en vol en palier légère montée  .
Un début d 'explication  lorsque on réduit l'admission , on augmente la dépression dans les tubulures ce qui favorise l'évaporation du carburant .
Cela arrive seulement au premier  vol par des température de -20   même aprés un long réchauffage .
Il faut aussi faire de temps en temps un test de débit maximal , pas par le conduit qui vas au carburateur, mais par le bouchon de purge de la cuve du carburateur il faut que soit supérieur  a la consommation maximal plein gaz du moteur.
officiellement c'est 1,5 fois le débit mesure sur le conduit entré du carburateur , mais une fois passé par le petit trou du pointeau cela diminue     

Sur cette piste ou on décolle toujours dans le même sens descendant , et atterrissage en montant  au retour d'un vol , j'ai fait un passage très très  bas ,  rapide , dans l'axe de la piste ,  rendu en fin de piste montée en Chandelle , en haut de la montée , une soupape échappement a cassé et troué un piston, arraché sortie une bougie arrêt complet de l'hélice , manche ferment  en avant , suivie  d'un virage descendant a forte inclinaison  approche sur l'entrée de piste, atterrissage  même qu'il y avait un peu trop de vitesse, j'ai du freiner pour arriver au stationnement  


Sur le vidéos test dans la phase pendant  le 180 du retour j'ai rajouter un peu de puissance , c'était un peu juste  (c'est un test pas très haut , inutile de casser un avion pour savoir  si c'est faisable . surtout un large fossé en entrée de piste , avec un ruisseau, préférable ne pas arriver au dessus en éffet de sol avec un Jodel une autre surprise vécus a cette endroit ) si on regarde le temps écoulé depuis le décollage et atterrissage c'est court 58 secondes.

Au début des année fin avril 1970 mon premier avion un Champion 7AC j'avais très peu d'éxperience 160 heures de vol et  du pilotage dans les champs avec un avion qui couche dehors (je ne savais pas qu'il fallait boucher les trous entrées d'air du moteur. en une seule nuit, les oiseaux merles d'amérique carouges  font un  nids sur les entres deux des cylindres . Nettoyage difficile pour enlever les brins de paille et les chiures qui mange les culasses , aprés un long nettoyage, je décolle  sur la piste enclavé dans une forêt en montée initial des brins de paille enflammés sortent  sur le plancher par le trou du chauffage ouvert , le réservoir est dans le tableau de bord  .
Plein gaz palier retour sur la piste en contre sens pas le temps de faire un circuit avec du moteur c'est facile (le feux a bord est plus inquiétant que une hélice qui arrête de tourner .


https://youtu.be/KqZdbQL-FuE








Sur cette piste tu t'éloigne pas de la piste tu monte dans une position favorable a un retour et seulement après une bonne altitude, tu te dirige vers ta destination retour
Le propriétaire (mon ami Peter est décédé je n'y suis pas retourné  ,j'aimais bien l'endroit,  pêche, canot, Chalet et moins  les moustiques)

https://youtu.be/xkOVAdmxyXc

[Matthias]

Et en plus c'est beau !

Pour les climatosceptiques, la première vidéo montre bien combien le niveau de la mer est descendu avec cette sécheresse !

[gma]

La discussion telle qu'engagée ne correspond pas au titre du post.

Pour mémoire et j'ai déjà eu l'occasion de le préciser plusieurs fois, le décollage cesse au franchissement de la hauteur de 15 m, après, vous êtes en vol, plus généralement dans la phase de montée initiale.

Il y a donc des pilotes qui tergiversent sur une panne moteur en montée initiale dans un sujet consacré à la panne moteur au décollage... Les premières victimes commencent à ce stade de confusion.

Quand vous calculez bien votre longueur de piste en fonction des performances de votre avion, le risque de panne au décollage existe, mais les conséquences sont faibles puisque, vu que vous aviez prévu ça, il reste donc une longueur suffisante pour gérer le posé et l'arrêt. Les ULM et CNRA ne sont pas testés pour démontrer ça, mais les CDN oui, c'est un des chapitres de leur réglementation, il y a d'ailleurs dans leur manuel de performance une distance déclarée pour l'atterrissage-arrêt avec une hauteur de franchissement d'obstacle de 15 m (50 ft aux usa, soit le cas le plus défavorable).

Oui, ça fait des longueurs de piste conséquentes pour un petit monomoteur, mais se poser sur un terrain court avec un quadriplace rempli de gens qu'on aime ça se nomme défiance vis à vis d'un risque avéré.

Dans les messages d'avant, des hauteurs faramineuses sont évoquées pour gérer un retour contre QFU... Mais on est plus au décollage là ! Ressaisissez-vous, vous êtes techniquement et dans le jargon aproprié : EN VOL.
Et plus généralement dans la phase "montée initiale" (qui se termine à 500 / 1000 ft/sol selon te terrain survolé)... Bien qu'un cousin en radada à 300 ft/sol sera aussi embêté que vous si le moteur lâche... Ce n'est donc pas le décollage le problème (ce n'est plus).

L'article suivant expose un constat intéressant, issue d'études sur les cas d'accident suite à panne moteur en montée initiale (EFATO chez les anglos saxons).
Dans cet article, vous pouvez-lire que l'arrêt complet du moteur provoque moins de victimes qu'une perte de puissance partielle... Les raisons sont exposées :

https://www.aerovfr.com/2014/10/panne-m ... -initiale/

[arogues]

Quand vous calculez bien votre longueur de piste en fonction des performances de votre avion, le risque de panne au décollage existe, mais les conséquences sont faibles puisque, vu que vous aviez prévu ça, il reste donc une longueur suffisante pour gérer le posé et l'arrêt. Les ULM et CNRA ne sont pas testés pour démontrer ça, mais les CDN oui, c'est un des chapitres de leur réglementation, il y a d'ailleurs dans leur manuel de performance une distance déclarée pour l'atterrissage-arrêt avec une hauteur de franchissement d'obstacle de 15 m (50 ft aux usa, soit le cas le plus défavorable).

Ah bon ... Jamais vu de distance avec une panne à 15m. Et encore moins en CS-25. Par contre distance d'arret avec panne à V1 (sur les multimoteurs) oui.
Ni dans le manuel de vol d'un Fournier RF6-B de 1976 ou dans les dernier Cessna...
Tu peux nous montrer un cas ou cela existe ?
Je n'ai d'ailleurs jamais vu de distance de RTO à Vr sur nos petits avions (bon en ajoutant la distance de roulement à l'atterrissage on trouvera surement un chiffre pas trop faux).

[gma]

Quand vous calculez bien votre longueur de piste en fonction des performances de votre avion, le risque de panne au décollage existe, mais les conséquences sont faibles puisque, vu que vous aviez prévu ça, il reste donc une longueur suffisante pour gérer le posé et l'arrêt. Les ULM et CNRA ne sont pas testés pour démontrer ça, mais les CDN oui, c'est un des chapitres de leur réglementation, il y a d'ailleurs dans leur manuel de performance une distance déclarée pour l'atterrissage-arrêt avec une hauteur de franchissement d'obstacle de 15 m (50 ft aux usa, soit le cas le plus défavorable).

Ah bon ... Jamais vu de distance avec une panne à 15m. Et encore moins en CS-25. Par contre distance d'arret avec panne à V1 (sur les multimoteurs) oui.
Ni dans le manuel de vol d'un Fournier RF6-B de 1976 ou dans les dernier Cessna...
Tu peux nous montrer un cas ou cela existe ?
Je n'ai d'ailleurs jamais vu de distance de RTO à Vr sur nos petits avions (bon en ajoutant la distance de roulement à l'atterrissage on trouvera surement un chiffre pas trop faux).

Bien sûr, section performances, chapitre 5, page 5-32, graphique 5-29 dans le cas du manuel suivant :

http://aeroclub-lehavre.e-monsite.com/m ... -vol-1.pdf

C'est bien sûr pour le cas défavorable (celui ou vous avez atteint la hauteur de 50 ft)... Et vous ajoutez cette distance à celle de la course de décollage pour savoir combien de distance il vous faut pour gérer sans conséquences dramatiques une panne moteur au décollage.
Il va de soi que selon votre expérience sur le type cela n'exclue pas une casse matérielle.

Une fois cette distance dépassée (et forcément à plus de 50 ft), vous n'êtes plus "au décollage", vous êtes en vol... Votre panne moteur sera une panne moteur en vol, à gérer avec la hauteur disponible, les obstacles, le type de panne, mais aussi la finesse, le vent, la visibilité.

Tergiverser sur la probabilité de réussite d'un demi tour pour venir se poser en contre QFU c'est mettre dans la tête d'un pilote peu expérimenté l'idée qu'il n'a qu'une seule issue pour sauver son zinc (donc lui ?) en gommant d'un trait les autres risques. Or :
-Sauf qu'on s'en fout du zinc...
-Il va falloir passer six risques majeurs avant de réussir : Le risque de décrochage en virage, celui du virage engagé, le décrochage en finale, l'arrondie trop haut, le rebond, la sortie de piste.

En agricole on n'a pas de si grosse certitudes malgré qu'on vole 80% du temps à moins de 20 ft de haut, avec des avions très chargés, souvent par fortes chaleurs.
Il n'y a que deux principes... Et ils ne sont pas gravés dans le marbre : 1) Jamais de manoeuvre en dessous de 1,5 Vs... 2) En cas d'obstacle, foncez sur l'obstacle (pour tenter de le franchir au dernier moment).

Donc en gros une seule caractéristique à tenir : La vitesse. Le reste, c'est secondaire si vous tenez à rester en vie.

[arogues]

Bien sûr, section performances, chapitre 5, page 5-32, graphique 5-29 dans le cas du manuel suivant :

Ah oui ok .......... Donc faut quand même passer à une conf de volet différente (voir très différente, ex d'un Cessna 182 qui décollerait volets rentrés). Sans parler des cas ou la MLW < MTOW et donc y'a pas de perfo atterrissage à la MTOW.
Donc non, les constructeurs ne publient pas des perfos panne moteur à 50ft au décollage.