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Pierre H. a écrit:Aviathor a écrit: Vérifie le chapitre 2 du manuel de vol.
Trouvé ! Début de l'arc vert = 149°F (65°C)
C'est vraiment très long à atteindre ...
ambassadeur a écrit:Pourquoi mettre des plages de couleur sur les indicateurs de température d’huile??
Autant supprimer cet instrument, ou consulter le manuel de vol ou encore l’operator manual du constructeur du moteur !.............
FbS a écrit:Les huiles multigrades permettent de limiter les inconvénients mais ne sont pas la panacée pour autant. L’huile 0W20 de ma voiture serait catastrophique dans un moteur d’avion. La première ne passe pas plus de 3 jours sans démarrer. Les avions dépassent fréquemment le mois qui imposerait de les mettre en conservation. Et la 0W20 n’a qu’un pouvoir anticorrosion très limité. Même la 20W50 aviation , bonsoir les piqûres de rouille dans les chemises de cylindre pour ceux qui n’ont pas un fonctionnement « intensif »
Pierre H. a écrit:Par contre allez dire ça à la mécanique du club, ils ne seront pas contents !
Tonio a écrit:Sans nécessairement regarder les aiguilles de température, on arrive à "sentir" (sens figuré, pas olfactif) que le moteur tourne bien, va bien
Leon Robin a écrit:Mais au fait, savez-vous quel type de démarreur équipe votre avion ?
Leon Robin a écrit:"Le moteur est à une température suffisante pour le décollage lorsque la mise en puissance s'effectue sans à-coup".
Cette même formulation est reprise dans le manuel de vol des PA28, ainsi que, formulée un peu différemment, celui des C172 (que je viens de consulter pour en avoir la certitude.
Leon Robin a écrit:Pourquoi vouloir inventer des procédures différentes de celles qui ont fait leurs preuves depuis des décennies ?
Leon Robin a écrit:Si vous voulez réellement prendre soin de vos moteurs, mieux vaudrait commencer par appliquer scrupuleusement les procédures de démarrage (à froid et à chaud) des manuels de vol, ainsi que d'utilisation des démarreurs (temps maximum de fonctionnement à chaque sollicitation, nombre maximum de tentatives et temps de refroidissement du démarreur entre chaque tentative). Et là, je parle d'expérience, pour constater quotidiennement les sévices qui leur sont imposés par beaucoup de pilotes.
Il faudrait aussi parler du nombre de ceux qui démarrent un moteur - même froid - à 1800 ou 2000 t/mn.
Leon Robin a écrit:Quant à la variation de pression d'huile avec la température du moteur, si c'est vrai dans l'absolu, l'effet est considérablement moindre, voire négligeable, du fait de l'utilisation quasi générale des huiles multigrades. Ce qui était vrai avec les W80 ou 100 d'il y a quelques décennies ll'est beaucoup moins avec les 15W50 d'aujourd'hui.
Aviathor a écrit:[Leon Robin a écrit:Pourquoi vouloir inventer des procédures différentes de celles qui ont fait leurs preuves depuis des décennies ?
Parce qu'il faut toujours se remettre en question, et tu verras que les manuels de vol des avions "modernes" (lire récents, comme Cirrus, Diamond, Columbia, Corvalis...) sont formulés très différemment.
Leon Robin a écrit:Tous avions à moteur turbo de forte puissance, qui sont l'exception dans les clubs (sauf les Diamond diesel).
Sur le site Lycoming, les "operator's manual" des TIO-540 (300 CV turbo) donnent la même consigne que déjà mentionné (dès que la mise en puissance se fait sans à-coups)
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