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Aviathor a écrit:vevere a écrit:avoir un ralenti très bas permet d'avoir un disque hélice qui tourne le moins vite possible en finale (probablement autour de 800rpm pour le coup) pour avoir un gros frein moteur permettant une forte pente sans accélérer après avoir passé les arbres et faire une piste courte
Il faut donc comprendre que si on arrête l'hélice ça freine encore plus? J'ai dû mal suivre les cours de MEP. C'est un peu comme dire que si l'on appauvrit trop, le moteur chauffe, alors qu'en fait si l'on appauvrit suffisamment, le moteur devient très froid.
vevere a écrit:Je me dis donc qu'il va falloir que je m'occupe maintenant de ces 2 magnéto (Slick 4371 et 4270) probablement jamais ouvertes depuis 30 ans ... et des faisceaux de bougies qui semblent en avoir besoin aussi.
Sauf que le kit d'overhaul magnéto MK401 coute un rein (ça tombe bien vous me direz, j'ai 2 reins et 2 magnéto, ça matche !!!) presque 800€ en France.
Donc je pèse le pour et le contre entre:
1) refaire une magnéto (800€) + lui mettre 4 bougies neuves (UREM40 ou plutôt 37BY - 130€, j'en ai déjà changé 4) + faisceau Champion (~500€)
2) P-Mag + 4 bougies NGK + faisceau automobile + 4 réducteur de bougies + avoir la paix une fois pour toutes et un allumage plus moderne avec un meilleur ralenti
à la louche ça fait 1500€ versus probablement 2500€ (sans compter la revente éventuelle de la magnéto) par allumage
vevere a écrit:Alors il y a surement:
- une solution 3 consistant à ne rien toucher tant que ça veut bien continuer de fonctionnement tel quel et vu le peu d'heures que j'arrive à faire annuellement (mais ça devrait s'améliorer maintenant)
vevere a écrit:Merci Aviathor,
Je les ai déjà lu il y a longtemps mais je n'étais à l'époque ni breveté ni propriétaire, donc c'était de la pure curiosité sans application pratique et j'ai tout oublié depuis.
Ca va donc faire une très bonne révision !
Par contre quand je lis ça dans le second pdf je ne suis pas sûr que ce soit facilement transposable aux 4 cylindres carburés basiques avec une induction pas mieux faite que l'échappement et tout et tout (une machine tout ce qu'il y a de plus standard au final !) :
The experimental IO-360A1B6X engine used in these tests has an 8.7 to one compression ratio.
It is a highly modified, experimental version of the 4 cylinder, 200 hp counterweighted Lycoming engine.
It has ported, polished and flow-balanced intake and exhaust ports, a 4-into-1 tuned exhaust system, as well as a low resistance aircleaner with good ram recovery.
Filtered induction air enters a custom velocity stack mounted on the inlet of the forward-facing Ellison Throttle Body.
vevere a écrit:Merci pour le commentaire sur les magnéto.
Question subsidiaire : pourquoi les Surefly plutôt que d'autres (je lorgne sur les P-Mag car je les trouve propres, pour leur aspect autonome, même en finale en cas de panne élec elles tiennent encore puisque même dans ce cas on est toujours au dessus de 900rpm ... et si on fini quand même pas caler en courte on fait quand même la piste ... en tous cas pas les sapins ...et dans mon coin y'a que ça des sapins [ou plutôt des pins])
vevere a écrit:Ce qui m'embête de la cas de la solution IRAN comme tu dis c'est le temps d'indispo qui va avec compte tenu de ce qui s'est passé ces 2 dernières années et demi.
vevere a écrit:J'avoue en avoir plus que ras le bol de courir après la machine depuis que je l'ai achetée.
[...]
Donc, même en étant 100% convaincu que ce soit la bonne façon de faire (ouvrir, inspecter, constater, remplacer juste le nécessaire):
- pas envie d'y consacrer le temps en ce moment
- pas forcément les compétences de savoir ce que je dois observer là dedans
- pas forcément toutes les ficelles/outils/tours de mains/graisses/etc... nécessaire pour le faire rapidement (mais surtout correctement !)
- pas de tiroir rempli de pièces d'avance sur ce sujet (Alors que ça commence à devenir le cas pour plein d'autres sujets !) prêtes à servir
- pas envie d'attendre 3 ou 4 semaines de livraison entre le constat et la réception des pièces
vevere a écrit:Dans 2, 5 ou 10 ans je me marrerais surement en relisant ce post, si il m'est donné l'occasion de le relire, en me disant "maintenant que je sais faire je me prenais bien la tête pour rien !"
vevere a écrit:De toutes façons on n'a que quelques points de rendement à gagner sur nos moteurs ... ce serait vraiment dommage de ne pas chercher à les gagner mais le vrai gain "immédiat" est tellement plus à chercher ailleurs avant d'aller gratter à fond dans cette voie:
-1- faire de meilleurs cellules (trainées) car nos "petites" machines sont souvent hyper défaillantes sur ce point (la preuve: mon 2+2 consomme 25 L/h à 95-100kt, le RV-9 à 140kt, le Lancair à ???)
-2- faire de meilleures hélices (Eprops pour les réductées, Prince P-Tip pour les plus gros ... ce ne sont que des exemples, il y en a surement plein d'autres)
sauf que je ne compte pas refaire la machine, elle existe tel qu'elle est et faut que je fasse avec ... il me reste à améliorer ce qui peut l'être, dans la mesure de mes capacités/moyens/envies (j'ai des pistes, mais je n'irais pas aussi loin que SpeedJojo)
Aviathor a écrit:...
Vu le chemin que tu as déjà parcouru, le LAPL tout juste en poche... je dirais que tu te débrouilles pas mal.
Aviathor a écrit: ...
A un moment il faut décider pourquoi on a acheté un avion. Est-ce pour passer son temps à le peaufiner, ou est-ce pour l'utiliser?
Max8992 a écrit:Aviathor a écrit: ...
A un moment il faut décider pourquoi on a acheté un avion. Est-ce pour passer son temps à le peaufiner, ou est-ce pour l'utiliser?
L'un n'empêche pas l'autre
vevere a écrit:- non non, pas de bougies auto, 8X UREM40E dont les 4 neuves qui ont remplacées les anciennes Champion
vevere a écrit:- merci pour l'adresse de Vliegwerk Holland, je vais jeter un œil, tu aurais une vague idée du tarif ? même si j'imagine facilement que ça dépendra de ce qu'ils auront à faire dans la magnéto
vevere a écrit:- j'ai bien compris l'idée pour le délais quand tu t'offres la révision par un pro, mais le cas qui prend potentiellement du temps (surtout si tu te loupes) c'est celui ou tu choisis de faire toi même et de commander les pièces qu’après constat. Certains le font certainement avec plaisir/bonheur/facilité.
Aviathor a écrit:J’essaie d’anticiper les pièces dont je vais avoir besoin et de planifier l’entretien de manière logique. Tout ce qui nécessite l’ouverture des capots autour d’une vidange. Regrouper ce qui nécessite l’accès à la soute avionique, ce qui nécessite la dépose des carénages de train etc. Si tu remplace un pneu tu en profites pour graisser les roulements, changer les plaquettes de freins. Il faut avoir un certain nombre de fournitures en stock, de visserie, de joints etc. Beaucoup de choses peuvent être commandées et livrées en 24-48 h. J’ai toujours une ou deux sondes EGT, et TIT sous la main, des ampoules (je n’en ai encore jamais changé), une ou deux bougies etc. J’ai une liste de fournisseurs pour diverses pièces grâce au « club » du modèle et j’essaie d’anticiper au maximum.
vevere a écrit:des fois tu reçois des choses même pas encore expédiées
vevere a écrit:Arf arf arf,
... club à un membre, proto unique (même si cellule irréprochablement fabriquée à l'usine Fournier si je peux appeler ça ainsi)
j'chuis pas rendu !
vevere a écrit:Les pire pour ça c'est certainement aircraft-spruce-eu ... le suivi après commande est lamentable, des fois tu reçois des choses même pas encore expédiées, des fois c'est expédié, mais tu ne sais pas si c'est complet, et ils ne répondent qu'un coup sur 5 aux emails.
Après 5 mois d'attente pour une commande il a fallu que je mette en copie la maison mère au US pour qu'ils se bougent en annulant simplement un produit pour débloquer le reste (et pourtant ils sont totalement indépendants, ils portent le même nom mais ne sont que distributeurs pour l'Europe). Je n'ai jamais eu ce genre de soucis en commandant à la maison mère ou chez Aero3D qui sont top.
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