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andre44 a écrit:Bonjour
@Gema
Tu n'aurrait pas oublier dans ton post sur, automatique, antagonisme, de nous parler du tube émulsion car c'est bien lui qui essaie de garder le bon ration suivant la dépression dans le venturi sans quoi le mélange deviendrait trop riche lorsque on augmente la puissance .
le carburateur le plus répandu sur nos petits avion c'est le Marvel
...
Sur les 4 cylindres lycoming la tubulure qui entre dans la culasse a une belle courbe, intérieur lisse qui ne favorise pas la turbulence...
André
gma a écrit:
De moindres contraintes mécaniques pour le moteur... Oui ! C'est d'ailleurs le leitmotiv principal, avec une réserve toutefois : Quid des contraintes sur les hélices pour les moteurs à entraînement direct. En effet, voler "LOP" c'est voler à des puissances moteur réduites, souvent associées à des régimes faibles sur moteurs à entraînement direct (optimisation du remplissage), mais un travail des hélices à grand pas sur celles à régime constant, et des pales "peu" tendues par l'action centrifuge. Je vais revenir là dessus, notamment avec le cas de certaines bipales Hartzell.
gma a écrit:Ceci a un impact sur la courbe de puissance des O320 et O360 puisque cet artifice décale le pic EGT vers les hautes vitesses de remplissage (donc hauts régimes), tandis qu'il permet aussi un décalage de la courbe de consommation spécifique plus proche du pic EGT, consommation spécifique qu'un constructeur veut forcément minimale, donc qu'il a forcément vérifié en LOP pour ceux qui pensent que le motoriste ne sait pas faire.
vevere a écrit:Bonsoir à tous,
Je me présente pour ce premier post.
Hervé, 43ans, breveté été 2019 et donc encore peu d'heures après une formation ... disons un peu spéciale pour ne pas dire de mal en public.
vevere a écrit:Je suis propriétaire d'un 2+2 (O320-D3G de 800h SMOH) qui m'a bien tracassé depuis son achat en Aout 2018:
- baffling complètement hs remplacé juste après avoir ramené l'avion
- mais c'était sans compter une suspicion de tourner bien trop pauvre en permanence qui c'est imposée à moi dès le vol de convoyage après l'achat (je n'étais pas encore breveté donc c'est un ami qui pilotait)
- donc très rapidement installation de 4EGT+4CHT pour essayer de comprendre ... ce qui a confirmé la cause que je craignais: carbu hors tolérance quelque part et des CHT limite dans le rouge
- donc carburation pauvre [franchement LOP même plein riche, ce qui a sauvé le moteur au final] + suspicion de pré-allumage sur cylindre #2, donc remplacement carbu (je ne me sentais pas de le réviser moi même et en avait un d'avance) et du cylindre #2 par acquis de conscience
- et pour 2020 ça a été réfection totale du circuit élec .. quand le confinement m'a laissé l'opportunité d'aller au hangar !
vevere a écrit:En gros l'avion a volé 6h cette année, dans les 10 jours qui ont précédés le dernier confinement
La machine me semble bien fiabilisée désormais, si on veut bien nous laisser voler en 2021 ça devrait enfin bien se passer
J'aime donc bien essayer de comprendre tout ce qui tourne autour de la conduite de nos moteurs, je crois avoir lu à peu près tout ce que Mike Busch a vulgarisé, j'y suis même assez sensible et donc ce fil m'intéresse pas mal.
On subit pas mal de "conversations de bar" dans notre milieu (alors que tout semble bien connu/écrit depuis les années 40, c'est dingue !) donc c'est franchement plaisant de tomber sur un fil comme celui là avec de vraies explications un peu détaillées, ça change des instructeurs (en tous cas ceux que j'ai eu) qui ne sont pas capables (ou qui n'ont pas envie) d'expliquer les "phénomènes" aux élèves, mais cherchent juste à nous faire reproduire à l'identique de ce qu'on leur a appris sans chercher à nous faire comprendre.
vevere a écrit:Dans les grandes lignes (et crier fort si je fais des conneries, sans oublier d'expliquer pourquoi, j'apprendrais des choses au passage):
- J'essaye de tourner assez pauvre au sol (pour chauffer + vite, ne pas pourrir mon huile inutilement, ne pas générer de boulettes de plomb dans les bougies UREM40 qui ont remplacé les REM40 "problématiques" avec l'empreinte de vis au fond des têtes)
- Je n'ai aucun scrupule à appauvrir en vol (méthode du manuel Piper PA28, on appauvri jusqu'à ce que ça n'aime plus, et on en remet jusqu'à ce que ça ce passe bien), y compris en dessous de 5000ft, mais dans ce cas je ne le fais que lorsque j'ai une MAP inférieur à 22 (vol pépère)
- j'utilise de la Total Aero DM 15W50 et des filtres Tempest et j'essaye de vidanger tous les 6 mois (sauf au remplacement de cylindre ou j'ai mis de la Total D100 tout court, pas dispersante)
- je ne dépasse pas 6 ou 6,5qt d'huile dans le carter et ne consomme presque pas d'huile depuis que j'ai traité une petite fuite du côté du joint sous la magnéto de gauche (je dirais 0,1qt toutes les ... 10 heures peut-être, mais je ne vole pas encore assez [fatalement !] pour avoir de bonnes statistiques) et j'ai installé un décanteur d'huile sur la pare-feu qui a récolté une cuillère à soupe d'huile dans les dernières 6 heures
- ma machine refroidit super bien (et même trop, merci la trainée de refroidissement pour rien), donc je masque les 2/3 de mon radiateur de Septembre/Octobre à Mai/Juin selon la météo et ma tempé d'huile se porte à merveille, je pourrais même surement masquer un peu plus mais je n'ose pas, en tous cas je n'ai jamais vraiment dépassé les 180°F (82°C) cibles ce qui indique que j'ai encore de la marge en refroidissement (capteur de tempé vérifié dans le l'eau bien frémissante à z=100ft, sondes EGT/CHT également)
- je ne brasse délibérément pas l'hélice en cas de stockage un peu long (sauf si j'ai besoin pour une maintenance en cours)
- je ne fais pas de points fixe non plus pour "faire tourner l'huile" si les vols s'espacent un peu trop (bonne année pour ça n'est-ce pas !) pour ne pas mettre d'acides ou de condensation dans une huile pas assez chaude qui ne pourront pas s'évaporer par le reniflard ... de toutes façons je n'avais pas franchement le droit d'y aller ces derniers temps habitant à 50km du hangar
- mes compressions (fuites) vont pas mal (68, 73, 75 et 76 en octobre, mais pas facile de les prendre tout seul. Et 72, 77, 77, 71 en novembre 2019) et ça démarre super bien.
vevere a écrit:Je suis bien preneur de lire la suite
J'avais cru comprendre que voler LOP entrainait le ralentissement du front de flamme dans le cylindre, donc j'en déduisais que les alternances de couple devaient être moins brusques et donc les contraintes sur les pales également.
andre44 a écrit:j'ai pas vue de pilote utiliser de l'huile complètement synthétique (mise a part dans des Rotax 912 )
Max8992 a écrit:ça me rappelle ma Bonneville en ... 1970 : carter en alu et vis cruciformes en acier, joint papier = tache à chaque arrêt de plus de 10mn
vevere a écrit:
Pour Matthias:
La Jaguar V12 qui met de l'huile partout par terre et qui consomme surement autant ne fait-elle pas autant de mal à ta planète que le gros SUV tout neuf du voisin ??
(pas taper, j'avais un vieux SUV glouton y'a pas longtemps encore ... je dis ça juste comme ça)
vevere
Matthias a écrit:C'était ironique...
Un pet d'Elisabeth Taylor est un oubli, un prout de Trump est vulgaire...
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