Test transpondeur - Encore

[gma]

Absolument pas.

Les contrôleurs ne connaissent pas votre altitude. La seule chose qu'ils reçoivent de vous c'est un niveau de vol, même quand vous êtes à 1000 ft/sol, il est celui de votre alticodeur.

S'il vous disent que vous n'êtes pas à la bonne altitude, c'est parce qu'ils ont converti le FL envoyé par votre Xpdr en altitude via le QNH régional qu'il vous ont aussi donné.

Or votre altimètre (sa capsule) n'est pas à la température de leur base QNH, et il n'est pas non plus à la température de son épreuve au banc et il n'est pas non plus au 1013.25.

Finalement, vous demandez au contrôle à quelle altitude il vous voit. Si moins de 400 ft d'écart, vous ne changez rien de votre installation et vous corrigez votre maintien d'altitude d'autant, il sera content.

[FbS]

La tolérance n'est pas de 400ft. Elle est de 100ft, et on t'autorise a devier de ton niveau de 200ft, 100ft pour l'instrument (et meme 75ft pour un altimetre de base), et 100ft pour le pilote...Au dela, en principe le controle couigne !

[Aviathor]

La tolérance n'est pas de 400ft. Elle est de 100ft, et on t'autorise a devier de ton niveau de 200ft, 100ft pour l'instrument (et meme 75ft pour un altimetre de base), et 100ft pour le pilote...Au dela, en principe le controle couigne !

Sauf s'il ne le sait pas parce que le mode C correspond à l'altitude affichée par l'altimètre.

[FbS]

Oui, mais les altimetres alticodeurs sont assez rares en petite aviation....

[gma]

La tolérance n'est pas de 400ft. Elle est de 100ft, et on t'autorise a devier de ton niveau de 200ft, 100ft pour l'instrument (et meme 75ft pour un altimetre de base), et 100ft pour le pilote...Au dela, en principe le controle couigne !

Sauf s'il ne le sait pas parce que le mode C correspond à l'altitude affichée par l'altimètre.

Le mode C est un codage en niveau.

[Delépine]

Les esprits naïfs penseront...........   C'est pareil, penseront les mêmes naïfs....

Oui, enfin les naïfs déjà capable de comprendre quoi que ce soit à ces folies qui semblent plaire aux PPL.

[gma]

Quasi-collision entre un A318 et un PilatusPC12 en 2010 :

Le 2 juin 2010, un Pilatus PC12, autorisé au FL 270, eststable en niveau.

Le pilote du PC12 informe le contrôle qu’un de sesaltimètres indique le FL 270 (niveau également vu par lecontrôle) et l’autre le FL 290. Il demande au contrôleur sicelui-ci a la possibilité de lever le doute. Le contrôleurrépond qu’il ne peut pas le faire mais qu’il va se renseignerauprès du contrôle militaire (dont il sait qu’il dispose d’unradar 3D primaire). La question et sa réponse, transitantpar plusieurs intervenants, ont été progressivementdéformées, et le contrôleur obtient la confirmation que lePC12 est bien au niveau 270 (en réalité la source de cetteconfirmation n’était pas le radar 3D, mais l’altitude Mode Ctransmise par le Pilatus, et exploitée par les militaires).

Lecontrôleur relaie la confirmation au pilote du PC12.

Un A318, stable au niveau 290, vole sur la même route quele Pilatus. Une dizaine de minutes après la confirmation duniveau 270 au Pilatus, l’A318 le dépasse avec unedifférence de vitesse de 170 kt.Le pilote du PC12 informe le contrôleur qu’un avion estpassé très près de lui, et le pilote de l’A318 annonce qu’ilveut déposer un airprox car il vient de doubler un avion aumême niveau en effectuant un évitement sur la gauche. Ilprécise qu’il n’a pas eu d’information TCAS.Le rapport d’enquête du BEA confirme la gravité de cetincident et indique notamment : « Intrigué par de nouvellesoscillations qui lui ont fait penser à de la turbulence desillage, le copilote (de l’A318) a regardé à l’extérieur. Il aalors eu un contact visuel avec un avion très proche,légèrement au-dessus et à droite. Il a déconnecté le piloteautomatique et a effectué une action à piquer vers lagauche, en gardant constamment le contact visuel surl’autre avion pendant le dépassement…Il n’y a pas eu de déclenchement du filet de sauvegarde surla position de contrôle ni d’alarme TCAS à bord des deuxavions. La séparation minimale entre les deux avions n’apas pu être mesurée sur l’enregistrement, les deux plotsradar étant confondus. Les équipages ont estimé que laséparation était comprise entre 15 et 30 mètreshorizontalement et environ 100 pieds verticalement. »Le BEA conclut : « Cet incident est dû à une fuite au niveaudu circuit de pression statique alimentant le systèmeanémo-altimétrique en place gauche. Cette fuite a entraînéla fourniture d’informations d’altitude et de vitesseerronées et a amené le PC12 à évoluer à un niveauconflictuel avec l’A318 sans que le risque de collision entreles deux avions puisse être détecté ni par le contrôleaérien, ni par les systèmes d’anticollision tels que le filetde sauvegarde ou le TCAS… ».Le rapport du BEA est consultable à l’adresse suivante :http://www.bea.aero/docspa/2010/ec-h100602/pdf/ech100602.pdf

[Aviathor]

Oui, mais les altimetres alticodeurs sont assez rares en petite aviation....

Je ne parle pas nécessairement altimètre avec alticodeur. Sur le SR22 G2 (Avidyne) il y a 3 altimètres: le PFD avec son calculateur Air Data, un altimètre classique en secours, et un boîtier électronique (encodeur) fourni par Moritz si mes souvenirs sont bons, qui fournit le transpondeur en altitude.  Chacun prend la pression statique sur le même référentiel statique. Lorsque l'on fait un test de la chaîne altimétrique, on vérifie chacun des trois altimètres.

Sur les systèmes G1000 il me semble qu'il n'y a qu'un seul ADC, et un altimètre classique en secours. Le transpondeur à son propre encodeur. Donc là aussi trois altimètres qui doivent afficher la même chose.

[PPG]

Un petit retour d’expérience sur la même thématique.
Je volais avec un DR300 du club plutôt souvent et on était pas nombreux à faire des nav. Le contrôleur m’interpelle du style vous confirmez que vous êtes à 3500 je vous vois à 1500
Je confirme.
Puis c’est revenu à la bonne altitude. Plusieurs fois ainsi de manière aléatoire.
En fait sur certains avions leger la capsule n’est pas reliée au réseau statique considérant à raison que le cockpit est tellement panier percé que la différence de pression dedans et dehors est nulle et sans effet retard. Aussi un tube droit était sous le tableau de bord. Comme à cette époque sur cet avion le câblage était un plat de spaghetti, parfois un fil se baladait devant la prise statique ouverte de l’alticodeur et en bouchait l’orifice.