de gma le Vendredi 21 Août 2020 16:27
Aviathor montre des courbes de ce qui se fait depuis 1930 soit manuellement depuis le début, soit automatiquement depuis 1941.
Entre 1930 et 1942, les mécaniciens naviguant sont venus progressivement au réglage de leurs moteurs pour un EGT max (perfo maxi des chambres de combustion) et un CHT constant (le plus possible). Ils géraient donc les volets de capot, la mixture et le pas de l'hélice en ce sens.
Avant le "constand speed", les hélices étaient souvent à deux positions (Rotol, Ratier, Curtiss,...), on ne réglait le moteur qu'une fois établis en croisière. Par ailleurs, il n'y avait pas d'appareillage "EGT" fiables, on utilisait donc le "débimètre"... Un EGT max correspondant au débit mini de carburant pour une MAP donnée (dépression dans le venturi des carburateurs figée).
La bonne entente de l'équipage était donc un vol à MAP donnée (pilote) et une richesse optimale pour cette MAP (mécano)... Le constat se lisant sur les indicateurs T° culasse (CHT) et T° huile (équipage mobile).
Avec l'apparition des hélices Hamilton Standard et le système "constand speed" (copié par tous depuis), un autre appareillage fut introduit : Le couplemètre (Torque meter), il permit de régler plus finement la mixture en optimisant les charges sur les vilebrequins (couple maxi pour N donné = EGT max).
Cette conduite moteur a fait évoluer la technique : Multiplicité des soupapes (P&W, Wright,...), début des fourreaux louvoyants (Napier) puis chemises tournantes (Bristol), moteurs réductés.
Les courbes significative de Aviathor montre qu'il réalise ça au travers du paramétrage de son "lean assist", avec un handicap qu'il subit malheureusement : L'incapacité de son moteur à fonctionné à EGT max pendant le décollage et la montée au risque d'emplafonner le CHT et la T° huile.
En 1930, on a compris ça, on a donc fait des moteurs radiaux avec capotage à flux dirigé ou des moteurs en ligne à refroidissement liquide (inertie)... Apogée en 1944 sur "V12" (Rolls Royce et Daimler) et sur radial (BMW, Bristol, Wright).
Notez que sur 4 cyl Lycoming, le capot à flux dirigé est réapparu dans les années 70 avec des entrées d'air "NACA" comme seul modernisme. Rotax a réintroduit le refroidissement liquide.
L'autre intérêt des ses courbes c'est de voir qu'en approche et en finale il pourrait avantageusement appauvrir pour remonter un peu l'EGT et le CHT (moteur prêt pour une remise de gaz)... Ce qu'il ne fait et fera pas du fait du poids de l'instruction "à l'américaine" de la conduite moteur... Ses courbes sont donc sans effet sur son management du GMP.
L'autre révélation de ces courbes c'est l'absence de gestion des volets de capot. Ainsi, légèrement ouverts en croisière pour maintenir CHT bas, ils ne sont pas refermés à la mise en descente pour maintenir le même niveau de CHT (le décrochement de la courbe à la mise en descente).
Peut-être que Aviathor ferme ses volets de capot à la mise en palier pour "gagner" en traînée, comme beaucoup font.
Sur moteur Vendeneyev, au refroidissement exigeant, il y a un apprentissage particulier sur la gestion des persiennes de capot en ce sens (Yak T18, 52, 56 entre autres).
Vers 1942 et après, les longs raids aériens avec des appareils lourdement chargés au décollage mais quasi vides au retour et un emport carburant limité ont donnés une autre pratique : La conduite LOP (côté pauvre du pic EGT). Chez les Américains, cette conduite est venue des constructeurs, notamment Boeing, avec son appauvrissement automatique sur B17G. Mais chez les Anglais, cette méthode est venue de Richard Wiseman, opérant sur Lancaster au SQ 50 puis au SQ 156 "Pathfinder". Il a révélé cette méthode après le raid sur les aciéries de St Etienne, que le Lancaster ne pouvait théoriquement pas faire vu la charge de bombes (11 h de vol). Ce champion en la matière (2 tours d'opérations) transposa sa pratique après guerre sur la gestion des vols longs courrier chez Quantas (Constellation et Super G)... Cette gestion du carburant devant être sans concessions sur les performances.
Dans ces courbes, Aviathor n'a pas réalisé une phase de vol au pic EGT. Donc il ne sait pas ce que donne sa machine comme perfs au pic EGT. Outre que son moteur n'est thermiquement pas stable en montée au pic EGT, on devine par ses explications qu'il passe du côté LOP à l'issue d'une utilisation "ROP" sur un moteur sans doute turbocompressé (MAP constante visiblement car courbe trop régulière).
Or on parle de performances, à mettre en // avec la consommation... Mais ces courbes sont sans données de performances.
Il manque quelque chose pour comparer.
Il n'y a que l'exception pour faire avancer la science, la découverte se fait au moment où l'observateur remarque une anomalie... (B Vian)