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Aviathor a écrit:arogues a écrit:mais après les prorog devrait être plus simple (puisqu'une année sur deux ca peut etre fait si j'ai bien compris par un IRI ou FI-IR et pas un IRE ou CRE-IR).
Ensuite, un contrôle de compétences n'est pas la mer à boire.
Andre Durocher a écrit:D'après vous, est-ce qu'une annotation entre le VFR et le IFR serait utile et si oui comment devrait-elle être défini?
arogues a écrit:Non du tout, c'est surtout la quantité de testeur dispo.
J'ai un testeur vers chez moi et tant qu'il est CRE-IR c'est parfait. Le jour il ne le sera plus et bien faudra poser une demi journée et prendre un PINs (ou "pire" en école, ca reviendra 2 fois plus cher).
teubreu a écrit:Aviathor a écrit:Du côté des pilotes, les détracteurs de l'EIR le considèrent comme trop contraignant (peu utile) parce que l'on peut aussi bien voler en VFR. Dans les faits, il paraît peu de pilotes ont suivi la formation - mais je n'ai pas de statistiques sur leur nombre.
2 EIR délivrés en France en 2018 d'après le rapport annuel de la DSAC, sur quasiment 1000 IR tous confondus. Le moins qu'on puisse dire est qu'il n'a pas trouvé son public.
Andre Durocher a écrit:Au Canada, la moyenne est aussi d'environ 20-30 h par pilote par année. Beaucoup de pilote arrête de voler pcq ils ne peuvent que rarement aller là où ils veulent aller à cause de la mauvaise météo. Je pense que le EIR aiderait tous ces pilotes à voler plus souvent. Le EIR serait une étape possible vers le IFR. Practice makes perfect.
Andre Durocher a écrit:Une autre raison pour ne pas voler beaucoup est le coût de l'activité. Est-ce que des entreprises comme Coavi et Wingly vous aident à voler plus souvent?
Aviathor a écrit:J'ai donc maintenant un avion composite avec un Continental turbo de 310 HP capable de 25.000'.../...
Romain a écrit:Columbia 400
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