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Aviathor a écrit:Je n'ai jamais entendu parler de club imposant un "lâché" IFR, et aucun des deux clubs dans lesquels j'ai fait des vols IFR ne m'ont jamais demandé ma qualification. Ils se fichaient éperdument de mon régime de vol. Soit on a une qualification en cours de validité, soit on n'en a pas. De toute manière on passe un contrôle de compétences chaque année, et sans une pratique régulière ça coincera très vite.
Pas non plus besoin d'avoir un instructeur IRI/FI-IR pour être opérateur d'un avion exploité en IFR.
arogues a écrit:Avant les LPV c'était gênant, maintenant, si ton avion est LPV, le DME on peut s'en passer.
Splitcat a écrit:Pourquoi demander un lâcher machine (réglementairement pas du tout obligatoire) mais pas un lâcher IFR ? Réglementairement pas obligatoire non plus, mais ça parait tout de même un peu plus complexe de faire de l'IFR en monopilote sans PA que du VFR sur un avion déjà connu.
Splitcat a écrit:Cela dit, je ne vais pas me plaindre !
Je vais juste aller dépenser quelques sous dans un petit ATO pour ré-obtenir ma qualif ASAP.
J'ai même entendu que la DGAC pourrait délivrer des extensions IR en cas de délivrance de QT ou IR ME (aujourd'hui, c'est le cas pour des renouvellements de QT ou d'IR ME)arogues a écrit:Avant les LPV c'était gênant, maintenant, si ton avion est LPV, le DME on peut s'en passer.
Il faudra alors m'expliquer pourquoi le club dans lequel j'avais passé ma qualif CB IR avait fait équiper à grand renforts de milliers d'euros leurs deux Cirrus SR20 avec des DME. Peut-être pour des raisons pédagogiques tout simplement.
Là encore c'est une excellente nouvelle.
Aviathor a écrit:T'es maso ou quoi? L'entraînement que tu as reçu en vue de l'obtention de la qualification ne t'a-t-elle pas suffit? Tu ressens vraiment le besoin d'en rajouter une couche? Ne t'a-on pas appris à faire sans auto-pilote? Un test de compétences annuel ne suffit pas?
Tu sais piloter? Tu as la qualification IR? Utilises la avec du bon sens. Commence par des vols faciles avec peu ou pas d'IMC et des minimas d'approche majorés pour gagner en confiance et au fur et à mesure réduire t'es minimas.
Splitcat a écrit:Les raisons évoquées sont multiples, présenter les particularités du terrain, de la machine, vérifier le niveau de pilotage du pilote, son niveau de navigation, de rigueur, son niveau en préparation du vol VFR, bref le former un peu et savoir si on peut lui confier sereinement un avion du club et la vie de passagers.
En IFR, les compétences en question rentrent dans les mêmes cases mais sont différentes : respectivement on pourrait enseigner les particularités des approches et départs du terrain, les particularités sur l'équipement de la machine (notamment son GPS), vérifier le niveau de VSV du pilote, son niveau en suivi de trajectoire et d'approche, comment il gère son vol IFR, comment il le prépare, etc..
Pierre H. a écrit:
Concrètement que change le BIR par rapport au CBIR ?
Que me permettrait-il de "gagner" ?
Merci !
Pierre H. a écrit:Si j'ai bien compris, au commencement il y a eu l'IR, puis l'IR "national" privé (français) puis l'EIR/CBIR puis maintenant le BIR ?
Ca me fait penser à toutes les réformes de l'éducation nationale
En ce qui me concerne je viens d'obtenir mon CBIR théorique et le FCL055 qui va bien avec. J'aurais du commencer le simu prochainement si tout n'était pas bloqué par le COVID 19. Puis les vols avec l'IRI de mon club (qui est ATO) sur le DA40 que j'utilise déjà en VFR.
Concrètement que change le BIR par rapport au CBIR ?
Que me permettrait-il de "gagner" ?
Aviathor a écrit:Pierre H. a écrit:Si j'ai bien compris, au commencement il y a eu l'IR, puis l'IR "national" privé (français) puis l'EIR/CBIR puis maintenant le BIR ?
Ca me fait penser à toutes les réformes de l'éducation nationale
En ce qui me concerne je viens d'obtenir mon CBIR théorique et le FCL055 qui va bien avec. J'aurais du commencer le simu prochainement si tout n'était pas bloqué par le COVID 19. Puis les vols avec l'IRI de mon club (qui est ATO) sur le DA40 que j'utilise déjà en VFR.
Concrètement que change le BIR par rapport au CBIR ?
Que me permettrait-il de "gagner" ?
Tu as déjà le théorique IR et l'ELP (English Language Proficiency). A moins que tu n'aie déjà une expérience significative du vol aux instruments et des procédures aux instruments qui te permettraient d'atteindre le niveau de compétences nécessaire à passer l'examen en vol rapidement (avec peu d'instruction en vol), tu n'as aucun intérêt à prendre la voie du BIR.
Le BIR ne respecte pas les exigences OACI et par rapport à l'IR, les privilèges sont restreints par des minimas d'approche majorés. La formation ne comporte aucun minimum d'heures de formation, et elle donc réellement basée sur les compétences. Ce n'est cependant pas pour autant que l'on atteindra le niveau requis pour passer l'examen en vol, en moins de temps que pour l'IR, et l'examen en vol est le même pour le BIR que pour l'IR.
Donc IR et BIR représentent le même boulot, donc à peu près les mêmes coûts sauf si on a des compétences préalables sur lesquelles on peut réellement capitaliser. Le BIR ne requiert pas l'examen d'Anglais.
arogues a écrit:Je pense que le gros changement c'est le théorique (mais tu l'as déjà comme dit par Aviathor)
arogues a écrit:mais après les prorog devrait être plus simple (puisqu'une année sur deux ca peut etre fait si j'ai bien compris par un IRI ou FI-IR et pas un IRE ou CRE-IR).
Andre Durocher a écrit:Bonjour ici du Québec,
Depuis environ 2 ans, je suis l'évolution du EIR et maintenant du BIR.
Votre BIR ressemble beaucoup à notre Classe 2IFR que l'on avait ici au Canada jusqu'au environ de 1996. Le Classe 1 permettaitd'utiliser les minimums (exemple 200 pieds de plafond). La Classe 2= Classe 1 +500 pieds et + 1 mille. Pourquoi créer le BIR? Pourquoi ne tout simplement pas utiliser le IR avec comme seule différence des minimums plus haut?
AOPA, France du 6 mars dernier, NOTAM : Parution du texte définitif concernant le « Basic IR » au journal officiel européen par Emmanuel S. Davidson.
On dit:
Les contrôleurs avaient du mal à gérer une situation très inhabituelle et à intégrer ces pilotes dans un flot de trafic avec des impératifs et des limitations différents.
Ici au Canada et aux USA nous utilisons beaucoup le FLIGHT FOLLOWING en vol VFR. Les contrôlleurs nous intègrent à travers les vols IFR. Ils aiment beaucoup mieux savoir qui nous sommes et où on s'en va plutôt que de nous voir sur leur radar sans connaître nos intentions.
Ici au Canada existe le VFR OTT (Over The Top) qui est une annotation à notre licence. On peut voler au-dessus des nuages mais plusieurs conditions sont requises. On ne peut pas voler dans un nuage. L'annotation n'est pas beaucoup en demande parce que difficile d'utilisation. Aux USA existe le VFR-on-top mais cela exige une annotation IFR et le VFR OTT qui est tout simplement du vol VFR.
Ici, ce que nous avons besoin c'est le FlightFollowing avec la possibilité de traverser quelque nuage.
L'an passé, j'ai rencontré des représentants de TransportCanada (TC) et leur ai sommis l'idée de créer une annotation qui permettrait au pilote de voler près des nuages, au-dessus des nuages et/ou à travers les nuages lorsqu’établit en route. Les phases de décollage, d’approche et d’atterrissage s’effectueraient dans des conditions VFR. Aucune approche aux instruments. Les gens chez TC sont intéressés au projet à la condition que les pilotes soient intéressés. Suite à des discussions avec plusieurs dizainnes de pilotes je sais qu'ils sont intéressés.
J'aimerais beaucoup connaître les raisons pour lesquelles le EIR n'a pas fonctionné?
Est-ce que le BIR va fonctionner?
Pouvez-vous m'aider?
Aviathor a écrit:Du côté des pilotes, les détracteurs de l'EIR le considèrent comme trop contraignant (peu utile) parce que l'on peut aussi bien voler en VFR. Dans les faits, il paraît peu de pilotes ont suivi la formation - mais je n'ai pas de statistiques sur leur nombre.
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