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Les Administrateurs
charlie* a écrit:Mais, d'après les photos, l'avion semble équipé de dispositifs de dégivrage (boudins gonflables sur ailes et empennage, vitre chauffante sur le pare brise).
Philippe Warter a écrit:...
Je m'apprête à passer quelques jours à Barcelone, et j'y vais en B737. Pas question de jouer avec la météo au mois de janvier en Europe.
Pourtant, Barcelone est un peu plus au sud que Cardiff.
teubreu a écrit:charlie* a écrit:Mais, d'après les photos, l'avion semble équipé de dispositifs de dégivrage (boudins gonflables sur ailes et empennage, vitre chauffante sur le pare brise).
Ce qui n'empêche pas d'éviter autant que possible les conditions givrantes, surtout avec un monomoteur.
Extrait du manuel du PA-46-310P:
Activation of the ice protection system prior to entering icing conditions and attempting to minimize the length of icing encounter will contribute significantly to the ice flying capabilities of the airplane.
Dans tous les cas il faut sortir des conditions givrantes si rencontrées autant que faire se peut.
Max8992 a écrit:Le givrage sévère est une hypothèse crédible car générateur de perte de puissance, de modif de profil etc, et donc de décrochage possible. Et à 2300 Ft pas beaucoup de marge… Sinon 20 Km en plané ça peut se faire, je suppose.
Philippe Warter a écrit:Pas sûr que ce soit un néophyte, en tant que passager. Et même sûr du contraire.
Footballeur pro argentin basé en Europe.
Entre les A/R transatlantiques, et ceux des matchs à l'extérieur, sur une dizaine d'années, ça doit lui en faire un bon paquet.
Par contre l'essentiel de ses vols a dû s'effectuer en liner ou biréacteur d'affaire, pas en avion d'aéroclub. (même moteur que le SR22 par exemple).
Il a dû subir une sacrée pression pour accepter de monter dedans, vu la trouille qu'il a manifestée.
Je m'apprête à passer quelques jours à Barcelone, et j'y vais en B737. Pas question de jouer avec la météo au mois de janvier en Europe.
Pourtant, Barcelone est un peu plus au sud que Cardiff.
Aviathor a écrit:Un turbo n'est pas particulièrement complexe à gérer, mais il y a un plus grand potentiel de dégâts si on ne fait pas attention. Monter à puissance max à Vy jusqu'au niveau 250 est une manière sûre de bousiller les cylindres. Avec un turbo on a un instrument supplémentaire pour la température des gaz d'échappement qui entrent dans le turbo (TIT) et une limite associée (souvent 1650°F ou 1700°F). Et il faut mieux avoir toutes les températures de culasse (CHT) afin de pouvoir les surveiller.
Le TSIO550 de 310 ch est le même que dans le SR22T. Il y a une autre version de 350 ch qui est plus fragile et qui doit absolument être opéré LOP afin que les températures de culasse restent raisonnables. Le SR22T aussi est certifié pour le niveau 250, ainsi que le Columbia 400, le C210T...
La gestion de la descente est un défi pour tous les avions à piston qui évoluent haut. On ne peut pas couper la pression d'admission et laisser les cylindres refroidir pendant les 30 minutes que ça peut prendre de descendre du niveau 250, car on risque l'accumulation de dépôts de plomb sur les tiges de soupapes, dans les cylindres et sur les bougies. Les avions turbo sont souvent équipés d'aerofreins pour permettre de maintenir des températures suffisamment élevées (par application de puissance) et limiter l'accélération.
Gérer la pressu n'est pas particulièrement complexe non-plus. Il faut programmer l'altitude du lieu de départ, et avant la descente l'altitude du lieu d'arrivée. Pendant le vol il faut surveiller l'altitude cabine.
Pour 1:30 de vol, on n'a pas vraiment intérêt à monter au niveau 250. On monte généralement à une altitude qui permet de rester en dehors de conditions givrantes et qui permet d'atteindre la destination le plus rapidement possible en fonction des vents. Ça ne sert à rien de monter au 250 pour un TAS de 210 kts s'il y a 60 kts de vent contraire. Et pendant la montée on se traîne à 130 KIAS. L'altitude optimale dépend donc du trajet et des conditions du jour.
J'ai fait une simulation avec Autorouter pour un avion comparable qui m'a donné
LFRS N0173F070 BALNI3Q BALNI T497 RINSO V20 REN R14 LABUL A25 LERAK/N0175F090 A25 SKESO N862 BHD CDF3D EGFF
pour les conditions de ce soir. Je n'ai pas pris la météo en considération.
Aviathor a écrit:La gestion de la descente est un défi pour tous les avions à piston qui évoluent haut. On ne peut pas couper la pression d'admission et laisser les cylindres refroidir pendant les 30 minutes que ça peut prendre de descendre du niveau 250, car on risque l'accumulation de dépôts de plomb sur les tiges de soupapes, dans les cylindres et sur les bougies. Les avions turbo sont souvent équipés d'aerofreins pour permettre de maintenir des températures suffisamment élevées (par application de puissance) et limiter l'accélération.
Splitcat a écrit:Par contre, la VLE tu es sûr que c'est 200 ?
https://quizlet.com/68176734/piper-meri ... ash-cards/
Aviathor a écrit:J'ai fait une simulation avec Autorouter pour un avion comparable qui m'a donné
LFRS N0173F070 BALNI3Q BALNI T497 RINSO V20 REN R14 LABUL A25 LERAK/N0175F090 A25 SKESO N862 BHD CDF3D EGFF
pour les conditions de ce soir. Je n'ai pas pris la météo en considération.
charlie* a écrit:Finalement, le FL150 a l'air pertinent.
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