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Je dirais plutôt : le jour où il sera aussi facile de piloter un avion que de conduire une voiture, il y aura beaucoup, mais alors beaucoup plus de pilotes. Le nombre de monomoteurs fabriqués au niveau mondial est ridiculement bas et d'ailleurs on ne cesse de le dire, même sur ce forum : l'aviation générale en tant qu'activité, c'est une goutte d'eau dans le monde d'aujourd'hui. Et ce n'est pas logique. On est en 2008. Mais voler, c'est bien trop compliqué, y compris au niveau du pilotage des machines. Cela explique le succès des glasscockpit : qui vend encore des monomoteurs neufs avec instrumentation classique ? Seulement on tourne en rond (comme dans les clubs) : quel investisseur fera le pari d'un véritable développement de ce qui n'est aujourd'hui qu'un microbe industriel ? et, en plus, dans le contexte énergétique si sensible actuel. En conséquence, sans la passion, l'avion privé reste dans sa définition actuelle un moyen de transport et de voyage non-concurrentiel, même face à l'automobile. Et donc un jouet pour mordus, qui acceptent les mixtures, les réchauffes carbus et autres anachronismes.jiji66 a écrit:Le jour ou une majorité de pilotes de loisir en auront asser de jouer avec des mixtures, des réchauffes de carbus et des consommations de 20l/h pour un biplace, l'offre des constructeurs en injections électroniques sera plus importante.
Salusse a écrit:Je dirais plutôt : le jour où il sera aussi facile de piloter un avion que de conduire une voiture, il y aura beaucoup, mais alors beaucoup plus de pilotes. Le nombre de monomoteurs fabriqués au niveau mondial est ridiculement bas et d'ailleurs on ne cesse de le dire, même sur ce forum : l'aviation générale en tant qu'activité, c'est une goutte d'eau dans le monde d'aujourd'hui.jiji66 a écrit:Le jour ou une majorité de pilotes de loisir en auront asser de jouer avec des mixtures, des réchauffes de carbus et des consommations de 20l/h pour un biplace, l'offre des constructeurs en injections électroniques sera plus importante.
Salusse a écrit: Et ce n'est pas logique. On est en 2008. Mais voler, c'est bien trop compliqué, y compris au niveau du pilotage des machines. Cela explique le succès des glasscockpit : qui vend encore des monomoteurs neufs avec instrumentation classique ? Seulement on tourne en rond (comme dans les clubs) : quel investisseur fera le pari d'un véritable développement de ce qui n'est aujourd'hui qu'un microbe industriel ? et, en plus, dans le contexte énergétique si sensible actuel.
Salusse a écrit: En conséquence, sans la passion, l'avion privé reste dans sa définition actuelle un moyen de transport et de voyage non-concurrentiel, même face à l'automobile. Et donc un jouet pour mordus, qui acceptent les mixtures, les réchauffes carbus et autres anachronismes.
jiji66 a écrit:............... La règlementation n'est pas la même, l'une permet des initiatives individuelles, dans l'autre, il faut attendre le bon vouloir des constructeurs et de l'administration pour faire avancer les techniques. ............
gtvmanu a écrit:André > c'est ça, ici en version 2L, tu trouvera le doc de réfection que j'ai fait ici pour mon moteur : http://momupload.com/files/91882/refect ... o.pdf.html
gtvmanu a écrit:Jiji > champion du monde d'ouverture de portes déjà ouvertes, très comique, j'adorrrrrrrrrrrrrrrrrreeeeeeeeeeeeeee !
gtvmanu a écrit:Au fait, c'est Futaba (pas Fatuba) et pis ça reste des petites boites, faut vendre combien de 14MZ pour faire le même bénéfice que sur un avion léger ? sans parler des contraintes réglementaires, bref rien de comparable.
gtvmanu a écrit:Et, encore une fois, l'ulm n'a rien inventé, mais profite sans avoir ni les coûts ni les contraintes des technos mises au point par l'aviation certifiée, y'a aucune innovation chez les fabriquants d'ulm.
gtvmanu a écrit:Comme d'hab jiji_au_pays_des_bisounours mélange tout.
@+
Initialement, je voulais juste réagir par rapport avec cette affirmation. Il ne suffit pas que nous en ayons assez de jouer avec les mixtures pour que nos avions évoluent vraiment, avec l'arrivée de constructeurs à la fois capables de faire et intéressés par notre micromarché. Cependant, plus que notre lassitude, c'est la pression environnementale qui poussera peut-être les deux motoristes américains en place à consacrer, enfin, une partie de leurs profits en "recherche et développement", juste pour faire évoluer et moderniser leurs excellents moteurs d'avion. Car je suis de ceux qui pensent que pour un avion, il vaut mieux un boxer de grosse cylindrée, simple, léger, solide, sans réducteur et sans liquide de refroidissement. Mais ce n'est que mon avis, je ne voudrais surtout pas relancer un débat qui couve, prêt à s'enflammer de nouveau, dans plusieurs autres sujets de ce forum.jiji66 a écrit:Le jour ou une majorité de pilotes de loisir en auront asser de jouer avec des mixtures, des réchauffes de carbus et des consommations de 20l/h pour un biplace, l'offre des constructeurs en injections électroniques sera plus importante.
andre44 a écrit:Bonjour
JJ a ecris
Le jour ou une majorité de pilotes de loisir en auront asser de jouer avec des mixtures, des réchauffes de carbus et des consommations de 20l/h pour un biplace, l'offre des constructeurs en d'injections électroniques sera plus importante.
j'ai l'impression que tu ne t'est pas assi dans de nombreux avions , ils faut en essayer beaucoup pour se faire un opinion autant sur les qualités de vol que sur les moteurs..
andre44 a écrit:Un D112 ,un J3 , Champion 7ac , Luscombe, Cessan 140, Tailor Craft. Aircoup ect.... presque la majorité des moteurs C65 a C75 ,C85, C90 le mixture est attacher avec une broche .
andre44 a écrit:Pour le carb heat en 2000 heures de Lycoming jamais givré (ne pense pas que je vol seulement par beau soleil )
andre44 a écrit:Pas necessaire d'etre INN dans un moteur d'avion pour le rendre économique..
andre44 a écrit:Explique moi comment un moteur injection a regime stable et continu peut etre beaucoup plus économique que un carburateur avec puit d'émulsion ?
andre44 a écrit:l'économie sur un moteur dépend bien plus de son dessin et de son architecture..
andre44 a écrit:Un moteur d'avion est dessiné, d'abord pour continuer a tourner , pas etre a la merci d'une petite grenaille ,d'une goutte d'eau dans le carburant, d'un petit défaut éléctrique.
andre44 a écrit:il faut aussi que quand il vieillie, il doit conserver sa puissance , et capable de boire un litre d'huile a l'heure et ce pendant 1000 heures sans etre plein de calamine.
andre44 a écrit:Quand a la consomation qui est ton argument principal , un forumeur (TITTI) la bien expliqué sur un post
la consomation se compare avec la puissance demandé au moteur et non avec celle inscrite sur la plaque
Prend un rotax 912 un c 65 C90 un o 200 ou un o-235 O 290 d2 et tire seulement 65 Cv de ces moteurs
tu verras pas un differrence fracasante
opere un o-360 a 2000 rpm avec un hélice approprié tu verras qu'il est économique
andre44 a écrit:L'ULM, la construction amateur, les avoins antiques et les petits avions , c'est une babiole, un marché plus petit que les bateaux de plaisances , comparé l'automobile c'est une microguottes.
Même si notre sport disparait, personne dans la population se mettre a pleurer
il y juste qu'a regarder ,comment les terrains d'aviations sont fermé vendu , pour construire des maisons
andre44 a écrit:Quand a la reglementation (legere) pour les ULM il faudrait etre un doux rêveur pour croire que la récréation vas duré longtemps... Quand la petite aviation vas se reduire en une peau dechagrin , les fonctionaires ne seront pas mis au chomage , ils vont s'ocupper des ULM , ils savent le poids de papier que cela prend pour maintenir en avion en vol , qui dit papier dit $..
André
Pour cette raison (le plaisir), je ne roule toujours pas au diesel, d'autant que les amateurs du genre occultent toujours la différence d'investissement et le grand nombre de kilomètres qu'il faut parcourir avant d'avoir récupéré la mise par l'économie réalisée à la pompe. C'est vrai pour les voitures mais c'est encore plus vrai pour les avions : en moyenne 30.000 euros HT de surcoût à l'achat pour une version Thielert du DR400 ou du DA40. A ce prix-là, on trouve des Jodel d'occasion !andre44 a écrit:La consommation de carburant il ne faut pas en faire une fixation , le plaisir du vol ce n'est pas faire absolument 200 heures annuellement , mais faire le genre de vol que tu aimes. Si le carburant devient la premiere restriction , fais moins d'heures , choisi des voyages plus proches. Quand tu fais manoeuvrer un avion , monter raide, virage sur la tranche , il pompe bien plus que en croisiere économique , mais quelle plaisirs a piloter..
J'ai piloté des D112 avec un C65 c'est agréable mais pas comme un D11 avec un 135hp et jamais la différence de carburant ne remplacera le plaisir de piloter avec un tel moteur.
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