Séminaire Instructeurs FFA

[Jacques Darolles]

Bonjour à toutes et à tous.

Ce week-end, le Séminaire d'Instructeurs organisé à Paris par la FFA nous a donné l'occasion d'échanges nombreux, et permis de constater que les bénévoles de la Fédération travaillent beaucoup, et sur de nombreux sujets.
Je ne vous raconte pas tout, mais dans les principales lignes :

Sécurité : La France est aux alentours de 4 morts par 100 000 heures de vol en avion, aux alentours de 3 en ULM , alors que les pays étrangers ( Etats Unis et Grande Bretagne ) sont aux alentours de 2.
Dans les réflexions sur les pistes à suivre, il apparaît que l'augmentation de la réglementation n'augmente pas la sécurité. ( ce sont même les gens de la DGAC qui le disent).
La culture française amène , lorsque quelque chose ne va pas, à publier un texte, et ensuite à faire en sorte que les acteurs l'appliquent.
La culture européenne serait plutôt de publier des textes après concertation, une fois que tous les acteurs sont prêts à l'appliquer. Par contre, dès sa publication, tout le monde l'applique immédiatement.
Une fondation européenne de la sécurité aérienne, indépendante de tout Etat et de toute administration, est en cours de formation.

Ceci nous amène à parler de l'Europe, vaste sujet.
Les usagers ont rejeté vivement il y a deux ans les projets de règlementation européenne liée à la maintenance des avions légers.
Un goupe de travail dénommé MDM032, dont on parle ce mois-ci dans l'Info-Pilote, est chargé de remettre des propositions de la part des usagers au niveau européen.
Les usagers proposent donc :

- La création de deux classes d'avions légers ELA 1 et ELA 2 ( European Light Aircraft).
Un ELA1 serait un avion entre 450 et 1000kg
Un ELA2 serait un avion de 1000kg à 2000kg.
Ces deux classes d'avions légers ( y compris les avions à l'origine en CDN) devraient bénéficier d'une plus grande souplesse dans la maintenance, à l'équivalent des CNRA français actuels.

- La création d'une licence de pilote de loisirs, ( LAPL = Light Aircraft Pilot License) et d'un brevet de base européen.
Il y aurait donc à terme en Europe trois brevets de Pilote Privé.
- Basic LAPL
- LAPL
- PPL, notre brevet actuel.

Par contre, tout organisme faisant de la formation devrait obligatoirement être agréé. Rappelons que la plupart de nos aéro clubs ne sont pas aujourd'hui agréés, mais seulement enregistrés. Là, nos négociateurs ont beau faire, on ne pourra pas échapper à un agrément. Rappelons aussi que nous allons à l'encontre des habitudes culturelles de nos partenaires. Nombre de nos interlocuteurs européens ne comprennent pas qu'un club puisse former des pilotes, et que des instructeurs ou des dirigeants puissent être bénévoles. Le chemin est donc long, et les discussions ( en anglais) ardues.
Une nouvelle fois, ceci n'est encore qu'un paquet de propositions émis par un groupe de travail, qui le transmettra à l'EASA, qui en transmettra ce qu'elle veut à la Commission Européenne, seule habilitée à proposer des textes au Parlement Européen ( Ouf, pas simple, hein ?)

Le renouvellement des qualifs instructeurs:
Les stages de recyclage instructeurs organisés par les intervenants fédéraux sont plébiscités, d'une grande qualité, et d'une grande convivialité. Ils permettent aux instructeurs de se rassembler et d'échanger, car souvent, les instructeurs dans les petits clubs sont très isolés.
Rappelons également qu'à partir de l'an prochain, le passage en vol de contrôle avec un FIE sera obligatoire à un renouvellement sur deux, c'est à dire au moins tous les six ans.

Compétences linguistiques :
L'OACI demandant un niveau minimal d'anglais pour les pilotes privés, à partir de mars 2008, un nouvel examen remplaçant la QRRI va être mis en place.
Il est convenu avec la DGAC que cet examen ne concernera que les pilotes désirant voyager à l'étranger, et ne conditionnera pas la délivrance des nouvelles licences. Pour les pilotes privés qui ne volent qu'en France, ces dispositions ne devraient donc avoir aucun effet.

Avions nouveaux.
Les instructeurs qui officient sur Aquila, DA40, Tecnam, DA 20, avions diesel, glass-cockpit, etc, font part de leur expérience.
A noter qu'un bénévole de la Fédération collecte les retours d'expérience concernant les soucis moteurs des Rotax et des Thielert.
C'est Mr Charles Hauton, au 06 80 21 35 48, ou hauton.charles@neuf.fr

Le superviseur des Pilotes Inspecteurs à la DGAC centrale était là aussi, nouvellement nommé, il va s'attacher à homogénéiser les exigences de nos PIns, et à différencier leurs rôles de censeurs de celui de conseiller technique. La FFA fera remonter à la DGAC toute doléance des clubs concernant des manques de FE, puique la proportion de FE est très hétéroclite en fonction des régions.

En bref, ce week-end, c'est dommage, on n'a pas volé, mais au moins, on s'est instruits !
Les diapos Power Point utilisées ce week-end seront prochainement mises sur le site web de la Fédération.

Bons vols à toutes et à tous.

Jacques Darolles
Aviateur paysan

[damienw]

Par contre, tout organisme faisant de la formation devrait obligatoirement être agréé. Rappelons que la plupart de nos aéro clubs ne sont pas aujourd'hui agréés, mais seulement enregistrés. Là, nos négociateurs ont beau faire, on ne pourra pas échapper à un agrément. Rappelons aussi que nous allons à l'encontre des habitudes culturelles de nos partenaires. Nombre de nos interlocuteurs européens ne comprennent pas qu'un club puisse former des pilotes, et que des instructeurs ou des dirigeants puissent être bénévoles. Le chemin est donc long, et les discussions ( en anglais) ardues.

Concrêtement, cela imposerait quoi d'être agréé ? Vraissemblablement payer un audit pipo qui rappelle que les cartes vac doivent etre à jour et rédiger une encyclopédie-classeur de personne ne lira... Bon je fais du mauvais esprit alors j'arrête.

[Martin35]

Sécurité : La France est aux alentours de 4 morts par 100 000 heures de vol en avion, aux alentours de 3 en ULM , alors que les pays étrangers ( Etats Unis et Grande Bretagne ) sont aux alentours de 2.
Dans les réflexions sur les pistes à suivre, il apparaît que l'augmentation de la réglementation n'augmente pas la sécurité. ( ce sont même les gens de la DGAC qui le disent).
La culture française amène , lorsque quelque chose ne va pas, à publier un texte, et ensuite à faire en sorte que les acteurs l'appliquent.
La culture européenne serait plutôt de publier des textes après concertation, une fois que tous les acteurs sont prêts à l'appliquer. Par contre, dès sa publication, tout le monde l'applique immédiatement.
Une fondation européenne de la sécurité aérienne, indépendante de tout Etat et de toute administration, est en cours de formation.

La culture française ? Nous sommes des latins. Nos gouvernants pensent que nous sommes des grands enfants. Donc, il faut qu'un arbitre sifle la fin de la récré pour se mettre en ordre de marche. Sur le principe, ça me fait rigoler et j'aime notre culture.

Le problème n'est pas notre culture mais le fond des textes publiés par les autorités de tutelle (DGAC) qui sont plus ineptes les uns que les autres. Ceux qui voyagent un peu en Europe le constatent tous les jours et dans tous les domaines. Les latins ont ce deuxième sens de créer des contre-règles qui suivent les règles ineptes .. en apparence.
C'est quoi la culture Européenne  ?? Je connaissais les Slaves, Les latins, Les anglo-saxons, Les baltes. mais la culture Européenne, vraiment je ne vois pas.

La création d'une fondation indépendante et bla et bla me fait pleurer ... de rire ... Et on a rien dit chez les participants à ce congrès sur les multiples rapports Bellot et consorts pour sauver l'aviation légère française ?

- La création de deux classes d'avions légers ELA 1 et ELA 2 ( European Light Aircraft).
Un ELA1 serait un avion entre 450 et 1000kg
Un ELA2 serait un avion de 1000kg à 2000kg.
Ces deux classes d'avions légers ( y compris les avions à l'origine en CDN) devraient bénéficier d'une plus grande souplesse dans la maintenance, à l'équivalent des CNRA français actuels.

On verra les propositions. J'ai bien peur toutefois qu'on intègre nos CNRA dans un régime CDN avec les taxes et obligation à l'appui, même light.

- La création d'une licence de pilote de loisirs, ( LAPL = Light Aircraft Pilot License) et d'un brevet de base européen.
Il y aurait donc à terme en Europe trois brevets de Pilote Privé.
- Basic LAPL
- LAPL
- PPL, notre brevet actuel.

Par contre, tout organisme faisant de la formation devrait obligatoirement être agréé. Rappelons que la plupart de nos aéro clubs ne sont pas aujourd'hui agréés, mais seulement enregistrés. Là, nos négociateurs ont beau faire, on ne pourra pas échapper à un agrément.

Si nos négociateurs ne peuvent rien faire ... Et ça veut dire quoi agréé ? j'en vois qui rigiolent au fond  
ça fait 100 ans qu'on forme des générations de pilotes par des organismes qui ne sont pas agréés ! Beaucoup de pilotes IFR qui officient sur nos lignes ont même eu le privilège de pouvoir passer l'IR en candidat libre jusqu'en 1985 (de mémoire) Nos instructeurs qui suivent des formations agréées ne sont pas en fait suffisamment agréés.  

Un bel agrément, quoi de plus beau ?

(Ces agréments seront bien entendus délivrés par la FFA qui va pouvoir enfin rassembler ce qui était épars et renflouer les caisses d'Info-pilote ? )

Rappelons aussi que nous allons à l'encontre des habitudes culturelles de nos partenaires. Nombre de nos interlocuteurs européens ne comprennent pas qu'un club puisse former des pilotes, et que des instructeurs ou des dirigeants puissent être bénévoles. Le chemin est donc long, et les discussions ( en anglais) ardues.
Une nouvelle fois, ceci n'est encore qu'un paquet de propositions émis par un groupe de travail, qui le transmettra à l'EASA, qui en transmettra ce qu'elle veut à la Commission Européenne, seule habilitée à proposer des textes au Parlement Européen ( Ouf, pas simple, hein ?)

Sacré culture Française. Le France, berceau de l'aviation qui vient se faire remonter les bretelles par la Norvège ou la Bulgarie parce qu'on met pas assez d'Aquavit ou de Goulash dans nos brevets .... C'est vrai Mermoz n'était pas assez compétent pour aller livrer le courrier aux incas. Vite, un organisme agréé, estampillé, NF / NE. Je propose un marquage au fer rouge des pilotes : "Pilote agréé par la culture Européenne"

Le renouvellement des qualifs instructeurs:
Les stages de recyclage instructeurs organisés par les intervenants fédéraux sont plébiscités, d'une grande qualité, et d'une grande convivialité. Ils permettent aux instructeurs de se rassembler et d'échanger, car souvent, les instructeurs dans les petits clubs sont très isolés.
Rappelons également qu'à partir de l'an prochain, le passage en vol de contrôle avec un FIE sera obligatoire à un renouvellement sur deux, c'est à dire au moins tous les six ans.

Je croyais que c'était déjà le cas (pour les FE ?)?

Compétences linguistiques :
L'OACI demandant un niveau minimal d'anglais pour les pilotes privés, à partir de mars 2008, un nouvel examen remplaçant la QRRI va être mis en place.
Il est convenu avec la DGAC que cet examen ne concernera que les pilotes désirant voyager à l'étranger, et ne conditionnera pas la délivrance des nouvelles licences. Pour les pilotes privés qui ne volent qu'en France, ces dispositions ne devraient donc avoir aucun effet.

L'Anglais, c'est la langue de la nouvelle "culture Européenne" ? C'est curieux comment l'EASA est capable d'édicter des règles contraignantes très rapidement et de trainer des années pour en assouplir d'autres ?  On ne va pas laisser passer une connerie pareille qui est une régression par rapport aux FCL ???

Avions nouveaux.
Les instructeurs qui officient sur Aquila, DA40, Tecnam, DA 20, avions diesel, glass-cockpit, etc, font part de leur expérience.
A noter qu'un bénévole de la Fédération collecte les retours d'expérience concernant les soucis moteurs des Rotax et des Thielert.
C'est Mr Charles Hauton, au 06 80 21 35 48, ou hauton.charles@neuf.fr  

C'est publié où ?

Le superviseur des Pilotes Inspecteurs à la DGAC centrale était là aussi, nouvellement nommé, il va s'attacher à homogénéiser les exigences de nos PIns, et à différencier leurs rôles de censeurs de celui de conseiller technique. La FFA fera remonter à la DGAC toute doléance des clubs concernant des manques de FE, puique la proportion de FE est très hétéroclite en fonction des régions.

[/quote]
Si la FFA remonte les problèmes, on a des soucis à se faire .


Puisque c'était un séminaire d'instructeurs, j'aurais bien aimé connnaitre l'évoution du nombre de brevets par an sur la dernière décenie ? Le nombre d'heures moyennes par pilote en France / UK / Europe en général .. Le nombre d'instructeurs et l'évolution de ce chiffre par région.

Quid de l'IFR privé accessible qui pourrait permettre à des mecs qui se foutent dans des situations difficiles de sauver leur peau ?

• Comment explique t-on les différences notables dans les statistiques avec les anglo-saxons qui n'ont pas de ZIT / Zones A  et dont la grande partie du territoire est couverte par des radars ou un service de contrôle (voire de MTO) ?
• Comment explique t-on ces différences là où le transpondeur n'est obligatoire qu'en classe B ou au dessus de 10.000 fts ?
• Comment explique t-on également ces différences compte-tenu que les anglo-saxons ont une maintenance très light ?
• Comment explique t-on ces différences compte-tenu que les anglo-saxons ont un médical banal ?
• Comment explique t-on ces différences quand les anglo-saxons intègrent de façon massive les heures faites en simu plutôt qu'en vol  dans les heures de formation / Renouvellement ?
• Quid de l'intégration des nouvelles technologies dans les avions : GPS, Fuel flow, Engine monitoring ?  
  

Martin
Pilote lobotomisé par la culture Européenne

[damienw]

Pour etre constructif, tout n'est pas forcément à jeter et notamment pas les reflexions sur la maintenances avions légers.

Il y a un sujet délicat sur lequel il est serait interressant d'avancer c'est notre mauvais niveau de sécurité.
La constribution de Patrick Voll sur un autre sujet:
http://www.pilotes-prives.fr/viewtopic.php?f=2&t=913&start=45
est interressante.

Notre formation est-elle moins bonne et c'est pour cela que les accidents sont plus nombreux ou notre pratique est trop corestée pour permettre aux pilotes de vraiment voler en sécurité? Je penche assez pour la deuxième solution, notamment pour ce qui concerne les accidents en nav (objectif destination, passage en IMC non maitrisé).

[Ronchon]

Concernant la rigidité des autorités françaises :
Un ami qualifié IFR m'a raconté une histoire qui m'a fait sourire. Il a recemment convoyé un avion, en IFR d'Angleterre en France. Après le décollage, le controle lui dit que le mode C ne fonctionne pas, donc pas d'IFR... A ce moment là, il est IMC complet, le controle lui dit de poursuivre VFR (re ).
En insistant un peu, il obtient de poursuivre en IFR, mais pas au niveau demandé, en raze motte, dans les nuages et les turbulences.

En arrivant dans l'espace aérien français, le controleur lui confirme que son mode C ne fonctionne pas. Il demande au controleur français de monter en niveau (vers le 90), réponse de controleur : pas de problème.

Comme quoi, on est peut être hyper règlementé, mais il reste un peu de bon sens, et même si l'herbe est toujours plus verte chez le voisin à certains endroits, elle est surement plus cramoisie aiileur chez ce même voisin...

[Martin35]

L'intelligence des controleurs ne doit pas justifier les conneries de la DGAC. Pour ton info, l'IMC Rating à l'anglaise n'est pas de l'IFR mais de ... l'IMC. Ce qui veut dire que tu peux voler in the clouds mais pas en IFR donc pas en airway. C'est bien ce que souhaitent faire beaucoup de pilotes en France désireux de traverser une couche l'hiver pour arriver au soleil à 5000 fts .... et ce qui permettrait à certains d'éviter de se prendre la ballon d'Alsace ailleurs qu'au bar.

Pour Damien, je suis d'accord. Mais pour voir le positif et le concret, il faut en soulever des pierres...
Tu sembles remettre en cause la qualité de l'instruction en France ? Je suis relativement surpris, mais pourquoi pas.

Quelles sont alors les recettes miracle des instructeurs US ou UK pour avoir un taux de mortalité aux 100.000H 2 fois moindre ?

Martin

[damienw]

Pour Damien, je suis d'accord. Mais pour voir le positif et le concret, il faut en soulever des pierres...
Tu sembles remettre en cause la qualité de l'instruction en France ? Je suis relativement surpris, mais pourquoi pas.

Martin

Doucement... comme je ne suis pas du genre à me tirer un balle dans le pied, loin de moi l'idée de nier la qualité d'une instruction à laquelle je contribue. J'ai l'honnête impression que la méthode est bonne, mais concrêtement le niveau de sécu n'est pas au top cela pose des questions qui concernent tout le monde.

[Alexis]

Merci Jacques pour ces infos importantes.

Il y a pas mal de choses qui vont dans le bon sens ... notamment les ELA et licences associées, je pense que si ça pouvait être appliqué au plus vite ça serait une véritable bouée de sauvetage pour nos activités.

Certaines par contre restent à éclaircir ... notamment cette crisse d'histoire de nouvelle QRI, qui d'après toi semble concerner les privés, alors qu'un texte de la DGAC qu'on avait posté sur ce forum disait littéralement qu'à partir du 1er mars 2008, l'application de la nouvelle règlementation "N'INTRODUISAIT PAS" de nouvelles contraintes pour les pilotes privés.

Alexis

[Antoine]

Merci Jacques pour cette intéressante synthèse.

Pour rebondir sur la remarque d'Alexis et en espérant avoir une réponse fiable qui ne change pas toutes les semaines :

- Un PPL qui souhaite voler de temps en temps à l'étranger doit-il passer un examen ou test en vol pour valider son niveau d'anglais ?
- Qui contacter pour passer ce test ?

[Philippe Warter]

Voici le calendrier 2008 des examens non professionnels :

http://www.aviation-civile.gouv.fr/html ... France.pdf

Rien sur cet examen, évidement. On peut aussi, comme je l'ai fait, passer un coup de fil à Issy : personne ne connait les modalités d'un examen en anglais pour pilotes privés. En fait, il n'existe pas aujourd'hui, et il ne semble pas que la DGAC soit pressée de le mettre en place.

Et encore une fois, il n'est pas obligatoire pour un pilote privé :

http://www.dgac.fr/html/prospace/exam/e ... nfo_LP.pdf


L'extrait pour les pressés :

2.1.2 PILOTES PRIVES

La nouvelle réglementation (voir §2.4) n'introduit pas de contraintes nouvelles pour les pilotes PPL. Elle offre cependant la possibilité de passer l’évaluation des compétences linguistiques en anglais (et en français) pour ceux qui voudraient se soumettre à un tel test. La possibilité offerte aux titulaires de PPL de se soumettre aux épreuves de compétence linguistique VFR en anglais leur permet de satisfaire aux exigences fixées par l'annexe 1 de l'OACI.
Il est de la responsabilité du pilote français de déterminer s'il doit ou non disposer de cette attestation de niveau de compétence linguistique lorsqu'il entreprend un vol vers un pays étranger. La DGAC ne procède pas au contrôle des licences à la sortie de l'espace aérien français.

[HerveL]

Concernant la rigidité des autorités françaises :
Un ami qualifié IFR m'a raconté une histoire qui m'a fait sourire. Il a recemment convoyé un avion, en IFR d'Angleterre en France. Après le décollage, le controle lui dit que le mode C ne fonctionne pas, donc pas d'IFR... A ce moment là, il est IMC complet, le controle lui dit de poursuivre VFR (re ).
En insistant un peu, il obtient de poursuivre en IFR, mais pas au niveau demandé, en raze motte, dans les nuages et les turbulences.

En arrivant dans l'espace aérien français, le controleur lui confirme que son mode C ne fonctionne pas. Il demande au controleur français de monter en niveau (vers le 90), réponse de controleur : pas de problème.

Comme quoi, on est peut être hyper règlementé, mais il reste un peu de bon sens, et même si l'herbe est toujours plus verte chez le voisin à certains endroits, elle est surement plus cramoisie aiileur chez ce même voisin...

Il ne faut pas tout confondre...le vol n'est pas devenu VFR....
C'est ce que j'expliquais dans un autre post au sujet des USA.
Il est (relativement) fréquent que le radar secondaire ne pique pas le transpondeur. Le contact rdo fonctionne néanmoins et la clearance IFR a été délivrée. Vous êtes conforme au FP...seulement le FP IFR ne peux plus être validé compte tenu des conditions réglementaires qui ne sont pas réunies.
Il n'empêche que le contrôle connaît exactement votre plan et vos intentions. Il a votre stick et il continue les transferts. Ils vous autorise donc à poursuivre en IMC mais sous un FP VFR...Dans ce cas, il ne faut pas interpréter "VFR" comme "à vue" mais comme une mesure administrative...En pratique le vol se déroule IFR. même si il est vrai que cette procédure n'est pas conforme aux réglementations.
Dans 99% des cas, le contrôle repique le transpondeur un peu plus haut ou un peu plus tard et tout rentre dans l'ordre.

Pour les vols civils, en Europe la seule réglementation qui ne sera jamais "outcrossée" par le contrôle concerne les minimas d'atterrissage parce que les risque sont trop importants et "rien n'est à géré"...ça passe ou ça casse.
Par contre, les vols militaires sous COM/CAM font du zéro/zéro...ainsi que certains vols civils sur certaines plate-formes trés chargées uniquement aux USA !

Dans certains "coins" de certains pays "vastes" comme les USA, l'URSS...et bien sûr les pays un peu moins bien "lotis" (notamment Africains...), c'est presque une "normalité" que le transpondeur ne soit pas piqué par le contrôle. ca arrive aussi "in via". Des endroits sont connus pour ça sur certains niveaux ou certaines routes avant les Bahamas ou, plus prés de nous, sur l'atlantic avant les Baléares...(non exhaustif)

Que devrait  faire le contrôle alors ? Imposer à TOUS les vols commerciaux ou autres que VFR 35... de rester en bas ou les faire reposer ou les dérouter de 400 nautiques pour détourner la zône ?

La procédure même si elle n'est pas réglementaire s'impose d'elle même compte tenu des conditions particulières de ces endroits. Le contrôle a tous les paramètres en main pour gérer le vol et il reste toujours le radar primaire.

Ce que je reprochais en parlant des USA, ce n'est pas ce type de décision...c'est le fait que dans certaines zones de contrôle aux USA, ce type de façon de faire est devenue presque une "généralité" au point que certains contrôleurs ne se préoccupent même plus des mesures de sécurité minimales.
Basculer un FP IFR en "faux" FP VFR...ne pose pas de probléme majeur. Le contrôle accepte juste de se passer du contact radar secondaire.
Par contre basculer un vol VFR (même sous FP) en vol "pseudo IFR" parce que les conditions sont IMC et ce, sans se préoccuper des qualifs du pilote ou même de l'équipement de l'appareil est pour le moins "pas sérieux"....
Il est vrai que le pilote a toute latitude pour refuser et revenir ou se dérouter pour rester VMC...mais il peut toujours exister un "insconcient" qui décidera de poursuivre ou qui fera demi-tour trop tard ou un "trop débutant" qui ne connaît pas encore assez ses limites et celles de son appareil...

[Martin35]

Doucement... comme je ne suis pas du genre à me tirer un balle dans le pied, loin de moi l'idée de nier la qualité d'une instruction à laquelle je contribue. J'ai l'honnête impression que la méthode est bonne, mais concrêtement le niveau de sécu n'est pas au top cela pose des questions qui concernent tout le monde.

Tu peux développer le niveau de sécu ? moi pas comprendre.

Pour les gagas du résumé de JD, je suis très dubitatif. Il n'y a rien de très intéressant qu'on ne sache déjà ou qu'on ne sache pas encore.
Pour ceux qui pratiquent les séminaires pro, c'est souvent le cas des mauvais séminaires.

j'ai simplement l'impression qu'on fait de la com pour mieux faire avaler les pilules....
Mais, bon, un beau résumé d'un beau séminaire, quoi de plus beau.

Martin

[damienw]

Si on a effectivement deux fois plus de morts par heures de vol que les amércains ou les brit', ça me semble assez simple à comprendre comme problème de sécurité. Evidemment, les pratiques sont différentes. Mais ce n'est pas en faisant ce seul constat qu'on pourra progresser.

[andre44]

Bonjour

Si on a effectivement deux fois plus de morts par heures de vol que les amércains ou les brit', ça me semble assez simple à comprendre comme problème de sécurité. Evidemment, les pratiques sont différentes. Mais ce n'est pas en faisant ce seul constat qu'on pourra progresser.

Pour que notre licence PP soit valide ,on doit suivre un (petit seminaire) je dirais une séance d'information au  minimu, au 2 ans , mais on y vas annuellement , les sujets sont en fonctions de la fréquences des accidents enregistré au pays.  
les sujets sont interessants , vol dans mauvaise météo , intrusion dans les zones controlés . survie en region éloigné , ELT et sytéme de recherche  , ect..
Nous avons aussi un rapport  sur tous les accidents  et conclusions ..
Les pilotes d'ULM y participe aussi sur une base volontaire..

André

[patrick_voll]

On ne peux pas comparer les statistiques DGAC et celles de l'EEA. Les USA ne prennent pas en compte les mêmes paramètres que nous pour les accidents létaux ou non et leurs enquêtes ne sont pas faites avec les mêmes directives ni par les mêmes organismes officiels que les notres (GTA...).

Déjà, l'EAA, est divisée en plusieurs départements (Vintage, Warbirds, Aerobatic, Genral, light...) qui publient chacun leurs propres statistiques et avec chacun leur propres conventions. Les ULM ne sont pas sous tutelle EAA mais NAA (national) et donc, là aussi avec des stats différentes.

Autre point, l'EAA est là bas plus "puissante" financièrement et mieux placée politiquement que la FAA ...à méditer.

Encore un point à méditer : Tous les instructeurs ne sont pas adhérents au NAFI mais seulement à peine une moitié.

Il y a effectivement moins de morts et moins d'accident que chez nous STATISTIQUEMENT MAIS avec les stats US.



Au U.K, ce n'est pas comparable non plus mais pour d'autres raisons. Les stats sont là bas, similaires aux notres ainsi que les modalités d'enquêtes etc.... MAIS les données sont différentes et font donc varier ces stats dans une assez large mesure.
La première et plus importante est que, pour différentes raisons, les vols sont plus nombreux seul à bord ou avec 1 seul passager que chez nous où la majorité des accidents impliquent 3, 4 ou plus de victimes.
Les accidents au U.K peuvent donc être statistiquement identiques voire plus nombreux mais générer moins de victimes. D'autre part, un avion chargé de 4 personnes est plus accidentogène qu'un avion léger.

Deuxième points, au U.K les avions de type statistiquement accidentogènes (les anciennes générations comme les DR...par exemple) sont aussi nombreux qu'en France mais essentiellement en propriété privée. Peu de clubs utilisent ce type d'appareils. Les appareils de club sont surtout de type Cherokee...bien équipés, moins sensibles aux conditions...

Une partie importante (plus de 35%) des vols de loisirs sont effectués par des pilotes professionnels et par des pilotes anciens (plus de 10 ans de brevet). En France on constate que les vols de loisirs sont essentiellement effectués par des "jeunes" .Plus de 40% des brevetés arrêtent l'activité aprés 5 ans et plus de 70% aprés 10 ans ou ne conservent leur licence qu'avec le minimum à effectuer. Les vols de loisirs sont trés majoritairement effectués par des pilotes privés.

L'instruction au U.K même si elle est aujourd'hui conforme aux réglementations européennes, a pendant longtemps été plus longue et plus approfondies qu'en France notamment au plan instrumentation et manoeuvrabilité de l'avion (les 2 points qui justement pêchent aujourd'hui chez nous, particulièrement). Aujourd'hui les pilotes qui volent sont encore de "l'ancienne école". Il faut attendre encore au moins 10 ans pour faire des tats sur ce plan.