Température moteur

[andre44]

Bonjour

Avec l'automne qui s'installe et les nuits qui gele et des temperatures exterieures a la baisse le jour , quand vous voler avec les capots ( ouvert) comme pendant la période été, que faite vous pour maintenir l'huile a 180F est les culasses a 325F ? Parceque refroidir un moteur avec le même volume d'air en été a 30C et en automne a 0 C cela fait une differrence sur la température du moteur
Je ne parle pas des Lycoming avec un thermostat sur l'huile , mais pour les petit moteurs Continental C65 C90 O-200
Pour l'huile, l'operer en continue a des temperatures de 140 F soit moins de 60c c'est insufissant et cause d'usure du moteur , et de condensation d'eau, qui contamine l'huile. Idéalement l'huile devrait etre maintenu autour de 180F (82C)
La même chose lorsque les culasses deviennent trop froide 250F, il se fait un encrassement des bougies plus rapide . On remarque que le moteur marche (rude) au basse température , il suffit de marcher quelques temps a pleine puissance en montée pour sentire un fonctionement plus doux (décrassage des bougies )

André

[fxavion]

que faite vous pour maintenir l'huile a 180F est les culasses a 325F

Bonjour,

Pour apporter un début de réponse à ta question, avec le Rotax du DV20, l'huile multigrade 5W40 fait son travail…!!!

Avec -30°C / -22°F , vers 8000 /9000 pieds dans nos belles Alpes, le refroidisseur d'huile doit se fermer (?) et la température huile descend tout au plus de 100°C/212°F vers 90°C/194F, c'est tout !


Je profite de ce post pour te remercier de toutes ces belles photos que tu nous envoies, quel espace de liberté, ça fait rêver ici…

A+

F.X.

[4aplat]

Pour l'huile, une solution simple consiste à mettre une platine thermostat sous le filtre à huile qui envoie ou pas l'huile vers le radiateur

ça marche comme ça sur les rotax et jabiru

sinon installer un thermostat entre le moteur et le radiateur

je cherche le lien


Pour les culasses c'est plus compliqué

MIcheL

[4aplat]

http://sites.google.com/site/sevenjohn3 ... edirects=0

[christopherjonson]

Andre sa ne serait pas une question de facteur vent ? Disons qu il fait -20 a 3000 pieds le facteur vent donne -60(non calculer) pour les homme mais toujours -20 pour le materiel ? Un grand volume d air froid a -20 accelererais le gel mais pas a plus de -20 c pour le materiel ? Ce qui serait dangereux dans ce cas ce sont les ecarts de temperature entre les plafonds.......? Si a 3000 pieds il fait -20 c et qu a 8000 pieds il fait -40 le danger est qu avec un grand volume d air la temperature des sensors et des culasses change tres rapidement de 3000 a 8000 pieds ? Peut etre un taux de monter plus faible en fonction de la temperature aiderait ....

Sinon Idem pour les photos.....

[Jethro]

Bonsoir,

Le refroidissement du moteur, concernant les 912/914, est un soucis de tous, ou de presque tous.

Sur la plupart des aéronefs concernés, les circuits de refroidissement sont réduits à leur plus simple expression : Un radiateur d'eau-glycol, un radiateur d'huile, les durits adéquats... et c'est tout.

De plus, la plupart du temps, les alimentations en air frais de refroidissement sont : ou trop exiguës, ou mal positionnées, ou mal alimentées en air, quand ce ne sont pas les radiateurs eux-mêmes qui sont mal placés dans le flux d'air.

Résultat : au point fixe trop prolongé, les températures eau et huile grimpent allègrement, en pente de montée un peu raide (bien que dans les clous : 120/140 km/h), la température de l'huile s'emballe (limite supérieure zone verte)... mais une fois en altitude à partir de 3000 ft, et en régime de croisière (220/240 km/h), dégringole d'une façon alarmante (en dessous de la zone verte).

Sur mon pioneer 300, en tous cas, c'est ce qui se passe, et ça m'agace, m'agace... !

Le radiateur d'eau y est positioné très en biais et en long, dans un simili tunnel (approximatif), à l'avant de l'appareil, et le radiateur d'huile est ventilé par une petite prise NACA sur le dessus et à l'arrière du capot. Ou bien ça chauffe trop quand il fait chaud, ou bien ça refroidit trop quand il fait froid... donc, c'est le "binz".
De plus, le chauffage cabine est pris derrière le radiateur d'huile... alors du chauffage cabine à 6500 ft, bonjour !

Personne ne supporterait aujourd'hui une automobile qui serait affligée de ces défauts.

Cependant, sans se lancer dans des installations de volets de capots, de systèmes d'obturations variables des radiateurs, commandés ou automatiques, des solutions existent, qui règlent simultanément les deux problèmes, eau-glycol et huile. Bien évidemment, ces solutions ont été appliquées depuis bien longtemps sur les voitures automobiles, même sur les modèles bas de gamme !
Loravia, par exemple (il n'est pas le seul), en propose une...

http://www.loravia.com/web/index.php?page=thermostat-eau-echangeur-eau-huile

... mais à quel prix ! On doit certainement penser que les ulmistes sont des Crésus !

Cependant, j'ai pu observer, au cours d'un petit rassemblement très récent, que cette solution (Loravia, Silent Hectik, ou autre, pas de pub !) est appliquée sur des autogyres récentes d'un constructeur très connu (moteurs 912 et 914, et d'après les utilisateurs, donne entière satisfaction.

Or, en fouinant sur le Net, on découvre, sur le site d'un aéro-club bien connu :

http://www.aero-hesbaye.be/index.htm

rubrique "ROTAX", plusieurs solutions intéressantes... appliquées sur autos, donc parfaitement validées, et motivantes par des coûts bien plus raisonnables.

On y retrouve entre autres l'énoncé de la soluce signalée par l'ami 4àPlat... soluce qui a le défaut de ne pas prendre en compte le circuit d'eau-glycol.
Par contre, on y trouve, du même auteur (sevenjohn31, qu'il en soit remercié), une étude bien documentée sur l'utilisation d'une vanne thermostatique 3 voies, montée en particulier sur le circuit eau-glycol des LADA (!) que l'on trouve aisément pour un prix plus que raisonnable, moins d'une vingtaine d'euros. Ce qui résout le problème du circuit d'eau-glycol.

Reste à trouver le magnifique échangeur eau-huile, de poids raisonnable, et de prix accessible à nos porte-monnaies de petits retraités !

Je suis sur une piste, mais ce n'est pas encore gagné... je reviendrai sur le sujet ultérieurement, craché-promis-juré, avec photos de l'installation, si cela peut servir !

Bonne soirée à toutes/tous, et bons vols !

[andre44]

Bonjour

Reste à trouver le magnifique échangeur eau-huile, de poids raisonnable, et de prix accessible à nos porte-monnaies de petits retraités !



j'ai jamais compris pourquoi sur les Rotax il ne plante pas un petit échangeure  (radiateur huile) a transmition automatique  dans le caisson bas du radiateur Glycol , comme on en trouve partout sur les autos americaines.  

le plus beau que j'ai trouver sur un radiateur de Ford tout en aluminium  les raccord filet 18mm pas 1,5mm

radiateur annulaire sur les GM en laiton , il y a d'autre model en acier inoxydable


Les Rotax les pilote du nord pose  un élément éléctrique dans le 500w dans le Glycol pour le rechauffer avant la mise en marche .
Les Rotax refroidi liquide c'est assez facile a controler la température et il y a plus d'inertie sur la chaleur , sur les moteurs refroidis a l'air,  on se contente, simplement, suivant la température, juste avant de décoller de boucher partiellement l'entrée d'air du capot , les plus rudimentaire, colle juste du ruban adhesive, ou comme je fait, une petite tole ajustable pour le radiateur huile.   A 5C juste une moité  a-5 les deux entrée a moitié ,on  ne demande pas une grande precision l'huile a en hiver a 160F c'est bon si elle monte a 190F ocasoinellemt c'est encore bon .
Souvent pour le premier vol qui vas duré un 30minutes, je ferme un peu plus, une fois atterrie sur le lac gelé  a notre point de rassemblement , j'ouvre un peu plus, si on fait un voyage de plus d'une heure. bien que l'on atterrie un peu partout il y a toujours moyen de reajuster .
C'est quand la température se tiends  a entre -5 et +5 que tu ne sais plus comment ajuster, quand il fait -10 -20 tu ferme un 50% l'entrée d'air moteur et completement le radiateur huile (oul'entrée d'air sous le carter pour les 65hp 90hp .)

André

[christopherjonson]

Andre dans l industrie il ce vent de la gaine en amiante pour isoler les lignes d alimentation glycole, je pense que si tu isolerais tes lignes d alimentation moteur+radiateur radiateur+moteur tu reglerais une partis du probleme .....

[Andy]

Cependant, sans se lancer dans des installations de volets de capots, de systèmes d'obturations variables des radiateurs, commandés ou automatiques

Pourtant je trouve que les installations de volets de capots situés en sortie dépression, ne sont pas idiotes comme solution, surtout réglable depuis la cabine.
Ou bien je me trompe ?

[Duckman]

Cela rejoint un autre post, j'y joins mon expérience concernant mon FK14 100CV. Cet ulm vu ses entrées d'air particulièrement efficaces est redoutablement refroidi. Ce moteur ne chauffe quasiment jamais, expérimenté en Espagne et au Portugal dans des conditions à déshydrater un chameau. Par contre, dès l'automne, il faut prendre des mesures sinon les températures eau et surtout huile descendent vers les limites inférieures. Pour l'huile, quoique je ne m'inquiète guère vu les huiles actuelles multigrade, je colmate carrément le radiateur à huile au 3/4 et tout à fait si les temp approchent du 0°. Pour l'eau je mets simplement un carton devant le radiateur sans dépasser la moitié sinon le chauffage est handicapé. Cela semble primitif mais ajouter un système en plus au Rotax ne me semble pas nécessaire. Notre mécano n'est d'ailleurs pas pour la formule et il gère plus de 20 912S installés dans des MCR ou FK14. Pour lui, c'est de la tuyauterie en plus sans que cela ne s'avère primordial. A vous de juger. Chacun connait son moteur et son engin, dans le monde ulm il y a d'énormes différences en matière de refroidissement moteur et beaucoup de solutions.

[BELVES 24]

L'ULM Ikarus C42 , moteur Rotax 912/912S est équipé d'origine d'un joli petit

échangeur en lieu et place du radiateur d'eau, et ça marche trés bien: chauffe

plus rapide, t° eau /huile identiques, gain de place et de poids.

[Jethro]

L'ULM Ikarus C42 , moteur Rotax 912/912S est équipé d'origine d'un joli petit

échangeur en lieu et place du radiateur d'eau, et ça marche trés bien: chauffe

plus rapide, t° eau /huile identiques, gain de place et de poids.

Bonsoir, BELVES,

Eh oui ! Tous les pilotes de rallyes et préparateurs (autos !) connaissent ce moyen, qui se répand de plus en plus sur les véhicules de série...
Ami BELVES, sais-tu ce que c'est exactement, ton échangeur ? Marque, modèle... ça peut toujours servir à quelqu'un (voire à moi-même !)...

Cordialement,

[BELVES 24]

Je vais regarder l'objet de plus prés, il y a peut-être une marque, mais je crois que

Comco le fait fabriquer specialement, dans ce cas, c'est un modéle exclusif et il faut

l'acheter chez eux.

[Jethro]

Je vais regarder l'objet de plus prés, il y a peut-être une marque, mais je crois que

Comco le fait fabriquer specialement, dans ce cas, c'est un modéle exclusif et il faut

l'acheter chez eux.

Merci à toi de jeter un coup d'œil.
Bonne soirée !

[BELVES 24]

Bonsoir,

J'ai éxaminé l'échangeur, pas d'identification.

Renseignements pris auprés de Michel Laurent (DKL Airlight) qui commerçialise

le C42 en France, il s'agit d'une piéçe produite pour Comco , le constructeur en

Allemagne.

Michel Laurent peut te la fournir.

A plus.