Le forum des pilotes privés

Le problème n'est plus de savoir si c'est du vent de travers démontré ou pas,
si le pilote est opérationnel à telle ou telle valeur de vent de travers...

Désormais, il faut regarder les notams !

Certains aérodromes ont droit ainsi à "Décollages et atterrissages interdits par vent de travers supérieur à 15 Kt".
Peu importe si l'avion et le pilote sont opérationnels à 20 Kt plein travers, les "sages" de l'administration
en ont décidé autrement, manuel de vol ou pas.

La raison : parfois, c'est à cause de 2 ou 3 arbres, largement sur le côté de la piste (qui peut par ailleurs faire 50 à 75 m de large),
qui sont présents dans "la trouée d'envol". Le terrain est en herbe, uniquement en VFR donc (pas de percée), mais les "sages" doivent
penser que des pilotes VFR seraient capables de dériver après le décollage !
Alors que c'est leur cerveau qui dérive surtout.
Bientôt, il faudra un vent à moins de 30° de l'axe pour pouvoir décoller !!!!!!!

Gaffozelis a écrit:...........La raison : parfois, c'est à cause de 2 ou 3 arbres, largement sur le côté de la piste (qui peut par ailleurs faire 50 à 75 m de large),
qui sont présents dans "la trouée d'envol". Le terrain est en herbe, uniquement en VFR donc (pas de percée), mais les "sages" doivent
penser que des pilotes VFR seraient capables de dériver après le décollage !............

Je suis moins catégorique que toi : il le sont (capables) !

Je vole sur une plate forme bordée d'une forêt et je peux te dire que quand ça souffle vers ladite forêt j'en vois plus d'un se laisser déporter insidieusement !!!

Quand je suis dedans :
1) je gueule j'alerte et ça corrige
2) je suis soulagé quand la hauteur est suffisante pour passer au dessus ...

!

Vent de travers à JFK: 32023G35
Un commandant de bord de B767 a utilisé la Three One Right en déclarant une emergency pour raison de vent de travers :
carte d'aérodrome : http://204.108.4.16/d-tpp/1005/00610AD.PDF
http://www.avweb.com/avwebflash/news/jk ... 510-1.html (cliquez pour Audio)

Bonjour à tous.
Un ami et collègue (instructeur) qui a la particularité d'avoir un doctorat en physique élémentaire, m'a donné l'explication suivante qui me paraît la plus pertinente sur le sujet :
Le vent de travers limite démontré est une limite structurelle calculée par le fabriquant.
Elle garantit que le train ne cassera pas lors d'un atterrissage sans enlever la correction de dérive lors de l'atterrissage.
Je suis à peu près certain que c'est l'explication la plus plausible, mais je ne trouve rien qui le confirme.
Ce qui est sûr, c'est qu'on peut factuellement largement dépasser cette limite, mais que cela implique qu'au-delà de cette dernière on ne peut pas savoir quand le train "s'effacera".
Il faut don bien garder cette idée en tête...
Bons vols à tous.

Bonjour à tous.
Un ami et collègue (instructeur) qui a la particularité d'avoir un doctorat en physique élémentaire, m'a donné l'explication suivante qui me paraît la plus pertinente sur le sujet :
Le vent de travers limite démontré est une limite structurelle calculée par le fabriquant.
Elle garantit que le train ne cassera pas lors d'un atterrissage sans enlever la correction de dérive lors de l'atterrissage.
Je suis à peu près certain que c'est l'explication la plus plausible, mais je ne trouve rien qui le confirme.
Ce qui est sûr, c'est qu'on peut factuellement largement dépasser cette limite, mais que cela implique qu'au-delà de cette dernière on ne peut pas savoir quand le train "s'effacera".
Il faut don bien garder cette idée en tête...
Bons vols à tous.

PC6A34 a écrit:Bonjour à tous.
Un ami et collègue (instructeur) qui a la particularité d'avoir un doctorat en physique élémentaire, m'a donné l'explication suivante qui me paraît la plus pertinente sur le sujet :
Le vent de travers limite démontré est une limite structurelle calculée par le fabriquant.
Elle garantit que le train ne cassera pas lors d'un atterrissage sans enlever la correction de dérive lors de l'atterrissage.
Je suis à peu près certain que c'est l'explication la plus plausible, mais je ne trouve rien qui le confirme.
Ce qui est sûr, c'est qu'on peut factuellement largement dépasser cette limite, mais que cela implique qu'au-delà de cette dernière on ne peut pas savoir quand le train "s'effacera".
Il faut don bien garder cette idée en tête...
Bons vols à tous.

C'est faux. Si c'était le cas, cela figurerait dans le chapitre 2 du manuel de vol.

Et je ne vois pas ce que la physique élémentaire vient voir là dedans. Cela montre, au cas où on ne le savait pas, que les instructeurs ne savent pas tout et peuvent dire des bêtises.

Cette "limite" qui n'en n'est pas une, est déterminée par les tests en vol conformément aux règles de certification applicables à la catégorie d'appareil, en fonction du vent qu'il y avait pendant la campagne de tests:

CS-23.75 a écrit:The  aeroplane  should  be satisfactorily  controllable  when  landing  under  the  most  unfavourable  conditions  to  be  encountered  in service,  including  cross  winds,  wet  runway  surfaces and with one engine inoperative.  Demonstration of landing with an adverse cross­wind of at least 0.2 VS0 will be acceptable and operation on wet (but not contaminated)  runway surfaces  may  be simulated  by disconnecting  nosewheel steering.

En gros, tout ce que le constructeur a besoin de démontrer est que l'avion reste controlable par un vent traversier de 0,2xV_s0

PC6A34 a écrit:Bonjour à tous.
Un ami et collègue (instructeur) qui a la particularité d'avoir un doctorat en physique élémentaire, m'a donné l'explication suivante qui me paraît la plus pertinente sur le sujet :
Le vent de travers limite démontré est une limite structurelle calculée par le fabriquant.
Elle garantit que le train ne cassera pas lors d'un atterrissage sans enlever la correction de dérive lors de l'atterrissage.
Je suis à peu près certain que c'est l'explication la plus plausible, mais je ne trouve rien qui le confirme.
Ce qui est sûr, c'est qu'on peut factuellement largement dépasser cette limite, mais que cela implique qu'au-delà de cette dernière on ne peut pas savoir quand le train "s'effacera".
Il faut don bien garder cette idée en tête...
Bons vols à tous.

On doit connaitre le même, car j'ai déjà eu le droit à cette explication
Jusque là j'en étais plutôt à l'explication de Léon!
D'expérience, je dirai que le vent de travers démontré, c'est la "limite du jour" du pilote aux commandes!  
Nous ne sommes pas toujours dans les mêmes dispositions, il y des des jours où il faut se montrer raisonnable.

PC6A34 a écrit:Bonjour à tous.
Un ami et collègue (instructeur) qui a la particularité d'avoir un doctorat en physique élémentaire, m'a donné l'explication suivante qui me paraît la plus pertinente sur le sujet :
Le vent de travers limite démontré est une limite structurelle calculée par le fabriquant.
Elle garantit que le train ne cassera pas lors d'un atterrissage sans enlever la correction de dérive lors de l'atterrissage.
Je suis à peu près certain que c'est l'explication la plus plausible, mais je ne trouve rien qui le confirme.
Ce qui est sûr, c'est qu'on peut factuellement largement dépasser cette limite, mais que cela implique qu'au-delà de cette dernière on ne peut pas savoir quand le train "s'effacera".
Il faut don bien garder cette idée en tête...
Bons vols à tous.

La physique élémentaire n’a rien à voir là-dedans, c’est juste du bon français : le vent de travers limite démontré est la plus grande valeur ayant été rencontrée et maîtrisée lors des essais de certification. On a démontré que ça se passait bien, point; c’est pour cela que cette valeur est publiée au manuel de vol.
La valeur maxi calculée est un problème de mécanique du vol: elle correspond au dérapage maximal que la géométrie de la dérive et de sa gouverne permettent d’équilibrer. Et il est logique que la structure, du train en particulier, soit calculée pour ça.
Mais on a droit à ce qui a été démontré, et pis c’est tout.
Après, on peut faire une extension du domaine de vol, mais pour cela il faut une licence de pilote d’essais (valide).

En finale, on fait comment pour évaluer le vent de travers entre 15kts, (vitesse démontrée sur le manuel de vol) et


Et si la Manche à air est mouillée ?
Et si elle est déchirée ?
A oui... faut lire les notam

C’est compliqué l’aviation

On écoute la tour qui te donne le vent avec la clairance d'atterrissage. tout simplement !

Reste à l’assureur de le prouver .

Pas vu sur les manuels de vol la limite vent arrière pour se poser sur un altiport ou une altisurface !

FbS a écrit:On écoute la tour qui te donne le vent avec la clairance d'atterrissage. tout simplement !

Il n’y a pas des perroquets dans des tours sur tous les aérodromes !

Sur l'aérodrome de Bridlington en Angleterre j'ai démontré pour le Turbulent à train classique une vitesse de vent latéral d'une trentaine de noeuds.

Delépine a écrit:Sur l'aérodrome de Bridlington en Angleterre j'ai démontré pour le Turbulent à train classique une vitesse de vent latéral d'une trentaine de noeuds.

Tu as dû te poser en mode houloucouptoure; en travers de la piste

J'ai choisi le QFU majoré de 09.