Le forum des pilotes privés

Damien Chastan a écrit:Quelles sont les limites latérales d'une zone avec altitude de transition : une TMA ou un SIV ?

Jean Bossy a écrit:C'est pourquoi je simplifie en donnant la TA sans préciser les limites latérales.
Ma façon de noter invite à la considérer valable sur tout l'espace couvert par un FIS quand il existe.
Je peux vous assurer que dans la tête des gestionnaires de FIS (in french SIV) il n'y a qu'une TA pour tout l'espace qu'ils gèrent et qui déborde largement des TMA.

Bonjour,

Pilote privé depuis quelques années, j'ai une question concernant l'altitude de transition. J'espère ne pas me tromper de correspondant.
Je prend comme référence cet AIC : https://www.sia.aviation-civile.gouv.fr ... _21_FR.pdf

On peut y lire que (chapitre 3) :
Lorsqu’une altitude de transition est définie dans un espace aérien contrôlé, elle s’appliquera dans les limites latérales
de cet espace, à partir du sol ou de l’eau.
Lorsque aucune altitude de transition n’est portée à la connaissance des usagers par la voie de l’information aéronautique,
un pilote exprimera sa position dans le plan vertical :
- en niveau de vol lorsqu’il volera au-dessus de 3000 ft ASFC ;
- en altitude lorsqu’il volera à et au-dessous de 3000 ft ASFC.

Si je comprend bien, et pour donner un exemple. Prenons une TMA contrôlée qui commencent au FL65. Sous le FL65, et donc dans les limites latérales de cette TMA l'altitude de transition est celle associée au terrain de cette TMA. Et non pas 3000 ft ASFC.

Si ce que je décris est bien correct, voici l'exemple réel :
Vers Villeneuve sur Lot (LFCW) la TMA de Toulouse commence au FL65 (classe C). Donc sous cette TMA (qui n'est affiché que sur les cartes 1/1 000 000) l'altitude de transition est celle de Toulouse.
Vient le second problème : comment connaitre cette altitude de transition. A ma connaissance, l'altitude n'est écrite que sur les cartes ARR-DEP (SID et STAR) et sur les IAC (les deux étants des cartes "purement" IFR et souvent peu de PPL connaissent leur existences). Le niveau de transition est quant à lui donné dans l'ATIS. Seulement, pas toujours sur de capter l'ATIS à une distance aussi éloignée. Avec des pressions faibles ou forte, pas forcement facile (car non utilisé fréquement) de recalculer une altitude de transition en vol, souvent sans calculatrice...
Je suis sur que plein d'autres exemples existe en France de ce type.


Tout ceci pour vous témoigner de la relative complexité de ce texte et du fait que l'altitude de transition n'est pas écrite sur les cartes VAC. Pour en avoir discuté avec plusieurs amis CPL, PPL et BB (et même certains FI), tous ne sont pas au courant du fonctionnement exacte de cette gestion d'altimétrie.

Si (pour rester dans l'exemple actuel), certains avions sont au QNH entre 3000 et 5000 ft (et donc "dans leur bon droit") et d'autres sont en niveau de vol, on peut commencer à se croiser d'un peu plus près (j'avoue qu'il faudrait une différence de 35 hPa avec 1013.25 pour avoir 1000 ft d'écart, mais sur un bon anticyclone à 1035 hPa, deux altimètres imprécis à 50 ft près et des altitudes pas toujours bien tenues, cela commence à réduire les marges). Cela impact donc directement la sécurité des vols.

Ne serait-il donc pas plus simple d'enlever la mention de limite latérale dans l'AIC ? Au besoin, effectuer un sondage parmis les pilotes VFR pour savoir ce qu'ils font vraiment et donc s'adapter à ce que fait la majorité ?

Je vous souhaite bonne réception de cet email et n'hésitez pas à me contacter si vous voulez plus de détails.

Cordialement
Antoine Rogues

Jean Bossy a écrit:Je peux vous assurer que dans la tête des gestionnaires de FIS (in french SIV) il n'y a qu'une TA pour tout l'espace qu'ils gèrent et qui déborde largement des TMA.

Philippe Warter a écrit:Je n'ai jamais rien compris à ce truc, je n'y comprendrai jamais rien, et je crois que je ne suis jamais rentré dans une TMA en VFR (ce qui représente quand même un bon paquet d'heures pour moi, le VFR).

alphalima a écrit:Jean!

Je crois qu'il y a en plus une diffèrence entre "transition level" et "transition altitude", non?

L'une c'est lors du calage 1013 quand on monte, l'autre pour le retour en QNH.

Et je crois me rappeller qu'il diffère selon les pays, non?

Peux-tu approfondir, sivuplai???

gnt a écrit:En ce qui me concerne, cette discussion devient franchement intéressante et instructive, alors je donne mon avis, dites moi si je me trompe :

1°) pour Arogue : A LFCW, il y a bien la TMA 4.4 N classe E de Toulouse qui débute à 2500 ft, donc on doit pouvoir contacter le contrôle, même si ce n'est pas obligatoire. De toute façon la TA est par défaut 5000 ft QNH, non ?

2°) Pour Carrier : Si tu es au FL 65, en classe G, tu es calé 1013, et si tu rentres dans une TMA, tu es certainement au dessus de la TA, donc 1013 aussi, non ?

Philippe Warter a écrit:Pour aller à Madrid (TB20), j'ai écrit FL100 sur le FPL, et j'y suis resté tout du long parce que le monsieur m'a dit d'y rester. Avant Madrid on m'a demandé diverses descentes vers divers niveaux, je n'ai pas touché à l'alti. A un moment le monsieur ne m'a plus parlé en FL, il m'a demandé de descendre à 3000 ft QNH. Alors j'ai affiché le QNH sur l'alti.