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Tu es un peu injuste : sauf erreur, la cabine du DR400 est un peu plus large, ce qui était une évolution quasi-nécessaire (dès les années 70) pour qu'il soit adapté à l'évolution des morphologies ; Et la roulette avant permet à un plus grand nombre de le piloter, même avec un peu de vent de travers (en voyage, on a parfois des surprises à l'arrivée). Et pour un vrai confort, il faudrait encore l'élargir aujourd'hui (ce qui dégraderait encore les performances).Philippe Warter a écrit:Tu ne vois pas la différence entre un Sicile et un DR400/108? Le fait que 40 ans les sépare et que le plus performant soit le plus ancien ne te choque pas? Qui admettrait qu'une Clio marche moins bien qu'une 4CV?
Salusse a écrit:Et pour un vrai confort, il faudrait encore l'élargir aujourd'hui (ce qui dégraderait encore les performances).
J'ai beau chercher, je ne vois pas l'incohérence.gtvmanu a écrit:il faudrait être un peu cohérent : l'ulm revendique l'absence de règlementation et lorsque l'on parle de voltige on nous sort que rien ne l'interdit règlementairement...
gtvmanu a écrit:
Alors avec des ULM conçus 'on ne sait pas trop comment' puisque par définition ils ne doivent répondre à aucune norme, calculés 'on ne sait pas trop comment' pour les mêmes raisons, testés 'on ne sait pas trop comment' pour les mêmes raisons, sans campagne d'essais en vol pour démontrer un domaine et écrire un manuel de vol pour les mêmes raisons, et le tout sans suivi de flotte (déclaratif seulement), et tu veux nous faire croire qu'on peux voltiger en sécurité ?????
Je trouve que le monde ulm manque de rigueur en général et c'est grâce à des marges de sécurité et des méthodes venant du certifié que vous n'avez pas plus d'accident.
gtvmanu a écrit:
Mais avant de cracher sur la certif, n'oubliez pas que si vos ailes d'ulm ne se replient pas dans un virage à 60° c'est parce que des gens se sont fait suer à mettre au point des méthodes de fabrication, de calculs, des matériaux et ont fait des essais, ça n'est pas arrivé tout seul et ça ne vient pas des fabricants ulm !
gtvmanu a écrit:
Pour les parachutes structurels, tu veux réellement savoir de quand ça date ? Quand à sa généralisation, c'est peut-être à mettre en rapport avec la fiabilité des moteurs .
@+
gtvmanu a écrit:............Mais les fondamentaux sont sensiblement invariants ...............
gtvmanu a écrit:Quand à sa généralisation, c'est peut-être à mettre en rapport avec la fiabilité des moteurs .
gtvmanu a écrit:
Pour les parachutes de structures, je ne me souviens plus si c'est d'abord arrivé en Europe ou aux US (souvent les grandes idées apparaissent à plusieurs endroits en même temps). Or donc, c'était utilisé comme système de secours et de récupération pour les essais en vol "à la con" comme vrille, vrille à plat, vrille dos, je parle d'avant la WWII. Ça a été un peu mis au placard car lorsque tous les phénomènes aéro subsoniques ont été compris et modélisés, cela devenait moins nécessaire et puis on a mis au point des systèmes avec éjecteurs de gaz situés à l'arrière du fuselage pour reprendre le contrôle si besoin (actuellement utilisés). Néanmoins, ça a permis de modifier le système et de l'adapter pour l'aviation à réacteur qui commençait à se développer et ça donne le siège éjectable (premiers essais, environ 1939 en Allemagne, 1942 aux US).
Quand à l'installation sur les appareils de série, soit il y a un "besoin" car le moteur n'est pas fiable, soit ça sert à rassurer le propriétaire et/ou ses passagers .
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