Le retour de l’ILS et du NDB ?

[lbleriot]

En France, un GNSS SBAS continuera à marcher même si les Américains coupent l’électricité sur NAVSTAR

Le signal SBAS qu’on reçoit en France, possède deux composantes:
- Geo Ranging: signal de position
- Augmentation: signal de correction

https://gssc.esa.int/navipedia/index.ph ... _Explained
“GEO Ranging: transmission of GPS-like L1 signals from GEO satellites to augment the number of navigation satellites available to the users.”


A Paris, on reçoit 4*EGNOS (merci l’Europe) et 1*LUCH (merci à Putin), la géométrie est hyper moche pour une approach LNAV mais elle permet une remise de gas RNAV1 et croisière RNAV5 en quasi permanence avec un G530W

https://zupimages.net/viewer.php?id=24/09/17k7.jpeg

https://zupimages.net/viewer.php?id=24/09/zxy1.jpeg

Les iPad mini et nouveaux iPhones sont compatibles avec Gallelio (ce n’est pas encore dispo chez Garmin)
Les nouvelles tablets Samsung reçoivent 70 satellites (Chinois, Russe, Japonais…)

Ils n’ont pas de problème ces coréens, ils aurait dû faire des avionics certifiés

[PPG]

Galileoi est allumé depuis longtemps. Beidou et Glonass également. Avec le GPS américain, tu captes les 4 constellations avec la puce GPS d'un Iphone. Mais avec la puce certifiée d'un garmin, etlle fait que le GPS bourricain....

Moralité : garde un ibidule dans la poche....

Ceci dit, il faudrait que je fasse le cresag, j'ai fait un vol récemment ou mon branleur d'éleve s'est dit que SDVFR suffirait pour faire la nav. Et son application a commencé a lui balancer des caps et des trajectoires incohérente, ils s'est paumé de manière magistrale...J'aivais déja vu un GPS tomber en panne, mais pas encire donner des incications plausibles mais fausses. Comme quoi, ca arrive, meme avec les ibidules

Comme tout le monde j’ai du Ibidule partout parce que ça soulage mais y a une différence entre suivre le ibidule pour survoler la maison à mémé et suivre un plan de descente aux minimas… la je trouve que le certifié, le RAIM et tout le bazar c’est bien… content de savoir que Galileo est activé.
Mais comment se nomme son système d’augmentation ? il emploie Egnos ? et comment est il exploité par les gps actuels (je parle des vrais outils aéro, le reste ça marche toujours pour la maison à mémé) que la constellation soit active est une chose mais que tout fonctionne pour l’aviation pour suivre une RNP est une autre.
Merci de vos lumières

[lbleriot]

Je me suis toujours demandé pourquoi sur les petits avions il n’y a pas de navigateurs DME/DME certifiés? ou DME/DME portables?

C’est moins utile pour un vol à 2000ft, c’est rare de perdre le GPS entre le sol et 2000ft ou au sol, sauf en cas de guerre atomique ou électronique, mais vers 7000ft ça arrive de recevoir du brouillage, mais un DME/DME va permettre de naviguer en urgence partout en France en cas de panne GPS quand VOR/NDB sont retirés

Je doute que c’est compliqué niveau technologie: j’ai un Yaesu 750L fait COM radio et navigation NAV avec VOR, ILS, LOC, GPS et qui se branche aux antennes externes et casque pilote pour transmission, j’avais aussi un scanner UHF à 10€, donc à priori un navigateur DME/DME serait sur les mêmes fréquences

Je pense le seul point bloquant c’est qu’un DME fait une transmission codée comme un transpondereur certifié et ça bouffe la capacité du secteur (max 100avions sur un DME), une version non certifiée ou portable du DME/DME dans les avions légers ou non certifiés serait un sacrilège…

[René-Pierre Teindas]

Il y a quarante ans dans nos labos électroniques un peu désuet on appelait ça « la logique majoritaire » : si 2 sur 3 circuits sont d’accord alors la mesure est bonne… Ça a valu quelques engins au tas, des régulations irrégulières et de sérieux ennuis à certain engin sous-marin Puis on a commencé à programmer des circuits logiques

Ou logique floue

[lbleriot]

La rumeur que Garmin sont en train de certifier des DME et des navigateurs DME/GPS pour aviation générale

Dommage que les autres fabricants d’avioniques dorment…

[JardY]

Galileoi est allumé depuis longtemps. Beidou et Glonass également. Avec le GPS américain, tu captes les 4 constellations avec la puce GPS d'un Iphone. Mais avec la puce certifiée d'un garmin, etlle fait que le GPS bourricain....

Moralité : garde un ibidule dans la poche....

Ceci dit, il faudrait que je fasse le cresag, j'ai fait un vol récemment ou mon branleur d'éleve s'est dit que SDVFR suffirait pour faire la nav. Et son application a commencé a lui balancer des caps et des trajectoires incohérente, ils s'est paumé de manière magistrale...J'aivais déja vu un GPS tomber en panne, mais pas encire donner des incications plausibles mais fausses. Comme quoi, ca arrive, meme avec les ibidules

Je veux bien des détails sur ce "balancer des caps" et "des trajectoires incohérentes".

[JardY]

Galileoi est allumé depuis longtemps. Beidou et Glonass également. Avec le GPS américain, tu captes les 4 constellations avec la puce GPS d'un Iphone. Mais avec la puce certifiée d'un garmin, etlle fait que le GPS bourricain....

Moralité : garde un ibidule dans la poche....

Ceci dit, il faudrait que je fasse le cresag, j'ai fait un vol récemment ou mon branleur d'éleve s'est dit que SDVFR suffirait pour faire la nav. Et son application a commencé a lui balancer des caps et des trajectoires incohérente, ils s'est paumé de manière magistrale...J'aivais déja vu un GPS tomber en panne, mais pas encire donner des incications plausibles mais fausses. Comme quoi, ca arrive, meme avec les ibidules

Je veux bien des détails sur ce "balancer des caps" et "des trajectoires incohérentes".

[removebeforeflight]

Je me suis toujours demandé pourquoi sur les petits avions il n’y a pas de navigateurs DME/DME certifiés? ou DME/DME portables?

C'est quoi l'idée ? Trianguler à partir de distance de 3 DME ?

A mon avis, la raison est la suivante : un DME ne peut répondre qu'à un nombre limité de demandes de distance. Si tous les aéronefs perdent le GPS et qu'ils passent sur ce mode DME, ben les DME seront saturés et plus personne n'aura de distance...

[Aviathor]

Je me suis toujours demandé pourquoi sur les petits avions il n’y a pas de navigateurs DME/DME certifiés? ou DME/DME portables?

C'est quoi l'idée ? Trianguler à partir de distance de 3 DME ?

A mon avis, la raison est la suivante : un DME ne peut répondre qu'à un nombre limité de demandes de distance. Si tous les aéronefs perdent le GPS et qu'ils passent sur ce mode DME, ben les DME seront saturés et plus personne n'aura de distance...

Ce n'est pas DME/DME/DME, mais DME/DME. Donc 2 DME pour déterminer la position. VOR/DME marche aussi.

Les avions déjà équipés de DME interrogent déjà les DMEs, à condition d'afficher la fréquence. Le DME/DME, VOR/DME sont utilisés en complément de IRS et GPS sur les avions de ligne, surtout pour recaler l'IRS.  Tous les capteurs sont évalués par le FMS qui calcule la position et la précision de navigation en fonction des informations qui sont disponibles.

Le nombre d'avions légers volant en IFR est très faible comparé au nombre d'avions de ligne. Les équiper de DME/DME représenterait une seule interrogation supplémentaire par avion léger.


Ce qui est surprenant est qu'on parle de DME/DME main qu'on n'évoque pas VOR/DME qui pourrait déjà être utilisés avec l'équipement existant. Un G1000 pourrait calculer sa position VOR/DME avec les modules existants (GIA63 et KN63)

[FbS]

La raison pour laquelle ils virent les VOR, c'est qu'il faut les calibrer chaque année, ce qui coute un bras.
Un DME n'a pas besoin de calibration. La vitesse de la lumière sur laquelle il s'appuie ne change pas. Donc, il est prévu de conserver les DME, pas les VOR. Du coup, VOR/DME sans VOR ca marche pas..

[lbleriot]

VOR/DME c'est RNAV5 (airway), j'avais un KNS80 qui fait ça, j'avais même certifié RNAV5 au Royaume-Uni sous FL95 (FM immunité et RNAV dans AFMS), j'aurais bien aimé voir la tête du ATC quand on refuse des directes et on demande des radiales et distances mais au final, ils font des guidages radar

DME/DME c'est RNAV1 (departs & arrivées), je n'ai jamais vu dans un avion SEP?

Pour une remise de gaz depuis une RNP après une perte de GPS, j'aime bien avoir RNAV1 en DME/DME jusqu'à la surface radar en IFR, sinon, rien n'est grave, un montée courageuse sur l'axe avec un compas fait l'affaire

[lbleriot]

Je me suis toujours demandé pourquoi sur les petits avions il n’y a pas de navigateurs DME/DME certifiés? ou DME/DME portables?

C'est quoi l'idée ? Trianguler à partir de distance de 3 DME ?

A mon avis, la raison est la suivante : un DME ne peut répondre qu'à un nombre limité de demandes de distance. Si tous les aéronefs perdent le GPS et qu'ils passent sur ce mode DME, ben les DME seront saturés et plus personne n'aura de distance

Je pense ça explique pourquoi une version portable n'existe pas(de la même façon qu'un transpondeur portable n'existe pas)

Pour ce qui est de la saturation, je pense c'est un bon point si les VFR commencent à utiliser DME/DME, car il n'y a pas de limite de combien de traffic VFR autour

Pour IFR, ce n'est pas un soucis? un DME peut avoir 100 avions ce qui est très large par rapport aux capacités secteurs et critères de séparations (1000ft & 2nm) ?

* Un Airway possède 40 niveaux (de FL70 à FL470), donc max 40 avions
* Une TMA envoie des slots de +5min avec 10 avions autour
* Un AD envoie des slots +5min avec 3 avions autour
* Un DME pour ILS: c'est max un avion par 10min
* Un DME sur ILS radar: c'est max un avion per 3min

Je doute fort qu'on peut avoir 100 avions qui font le même DME? à Paris on avait POY qui marche tranquille (maintenant remplacé par LOL)

J'ai déjà un DME dans mon SEP, il fait des arcs et je peux changer entre les fréquences à la main pour faire une triangulation, avoir un DME/DME avec auto-tune doit faciliter la tâche

Ceci dit, je n'ai pas trop de soucis avec la perte de GPS avion:

* Les tablets récentes marchent presque tout le temps
* On peut toujours demander un guidage radar (sauf si ça tombe en panne)
* On peut toujours faire un procédure ILS ou VOR en interception avec un guidage ATC ou en navigation avec un seul DME

[removebeforeflight]

Avec seulement 2 distances, on obtient 2 cercles, qui se croisent donc à 2 endroits distincts : on ne peut pas utiliser cette méthode comme unique source ou comme source initiale (pour du recalage ça convient effectivement).

Après on peut très bien imaginer faire de la triangulation sur N balise avec un seul DME physique : il suffirait que l'équipement qui fasse la triangulation fasse le switch entre les fréquences et interroge séquentiellement.

Pour la saturation effectivement, avec 63 NDB en France, cela laisse un potentiel de 3150 avions à un instant T à portée des balises (NDB * capacité NDB de 100 avions / 2), à condition que les aéronefs soient équitablement répartis entre les balises (j'ai un doute sur cette hypothèse).

Pour l'aspect portable il y a aussi la notion de conformité d'émetteur : le DME nécessite d'émettre sur la bande aéronautique. Et pour cela il faut une licence de station aéronautique mobile, laquelle ne peut-être délivrée qu'avec un émetteur dont la conformité est attestée (et pour un aéronef donné. Sur ULM notamment un équipement portable peut-être partagé entre plusieurs aéronefs mais l'équipement doit figurer sur la LSA de chaque ULM).

Pour ce qui est des tablettes, ça fonctionne presque tout le temps. Sauf quand l'application plante, quand la batterie est vide, quand la tablette surchauffe, ou que le GPS est brouillé (et ça n'est plus vraiment quelque chose d'hypothétique ça brouille à masse en Ukraine, j'entendais hier soir que le GPS était brouillé à Paris secteur le Louvre pour protéger un repas de gens hauts placés dans le cadre des JO...).

[Aviathor]

DME/DME c'est RNAV1 (departs & arrivées), je n'ai jamais vu dans un avion SEP?

Il y a déjà des équipements Garmin (G3000, G5000) qui font DME/DME en plus de GPS, mais pour l'aviation un peu plus lourde.

[lbleriot]

Avec seulement 2 distances, on obtient 2 cercles, qui se croisent donc à 2 endroits distincts : on ne peut pas utiliser cette méthode comme unique source ou comme source initiale (pour du recalage ça convient effectivement).

Après on peut très bien imaginer faire de la triangulation sur N balise avec un seul DME physique : il suffirait que l'équipement qui fasse la triangulation fasse le switch entre les fréquences et interroge séquentiellement.

Pour la saturation effectivement, avec 63 NDB en France, cela laisse un potentiel de 3150 avions à un instant T à portée des balises (NDB * capacité NDB de 100 avions / 2), à condition que les aéronefs soient équitablement répartis entre les balises (j'ai un doute sur cette hypothèse).

Pour l'aspect portable il y a aussi la notion de conformité d'émetteur : le DME nécessite d'émettre sur la bande aéronautique. Et pour cela il faut une licence de station aéronautique mobile, laquelle ne peut-être délivrée qu'avec un émetteur dont la conformité est attestée (et pour un aéronef donné. Sur ULM notamment un équipement portable peut-être partagé entre plusieurs aéronefs mais l'équipement doit figurer sur la LSA de chaque ULM).

Pour ce qui est des tablettes, ça fonctionne presque tout le temps. Sauf quand l'application plante, quand la batterie est vide, quand la tablette surchauffe, ou que le GPS est brouillé (et ça n'est plus vraiment quelque chose d'hypothétique ça brouille à masse en Ukraine, j'entendais hier soir que le GPS était brouillé à Paris secteur le Louvre pour protéger un repas de gens hauts placés dans le cadre des JO...).

Avec 1*DME on peut faire RNAV1 mais c'est des arcs seulement (Radius-To-Fix), en cas d'urgence, on peut se débrouiller avec (ce n'est pas si compliqué que ça si on a assez d'essence)

RNAV1 avec 2*DME ça marche (n'oublie pas que tu as la vitesse sol sur les radiales et les deux solutions ne sont pas symétriques surtout avec du vent ou hors de la ligne perpendiculaire entre les deux DME), avec 3*DME tu as une robustesse avec une détection d'erreur avec 4*DME tu as une RNP1 avec intégrité sur ta position

Quand on navigue sur une approche en RNAV1 avec DME, il y a le concept de DME critique à garder en tête: ils n'ont pas tous les même poids pour précision et intégrité en cas de panne

Le problème, c'est qu'il te faut une position initiale et une database des DME avec positions et fréquences pour faire un auto-tune des fréquences et une montre, ce que la plupart des navigateurs font c'est utiliser la position GPS ou IRS au départ. Sur des anciens navigateurs tu peux même avoir un DME/DME ou DME/VOR qui tombe en panne à cause d'un spoofing de la position GPS ou montre GPS qui bloque la fonction auto-tune des VOR/DME (si l'ATC utilise un ADSB pour le suivi du vol au lieu du radar, c'est mal parti)

https://www.ainonline.com/aviation-news ... -near-iran