Le forum des pilotes privés

Aviathor a écrit:

FbS a écrit:Les voitures modernes sont à injection. Qui dit injection dit mise sous pression du carburant donc plus de vapor lock

Et pourtant les avions avec moteurs à injection ont la réputation d'être très difficiles à démarrer à chaud...

C'est en partie du fait de la procédure sécuritaire de l'arrêt du moteur, qui duppose de couper l'alimentation en carburant et de le laisser mourir au lieu de simplement couper l'allumage comme sur une voiture... Oû un rotax.

Et ensuite, à chaud, de renvoyer dans la tuyauterie chaude d'injection un carburant froid, avec de l'air aussi, d'où une purge à faire par chaque injecteur... Or vous êtes mixturé pauvre pour ce démarrage.

lbleriot a écrit:

Aviathor a écrit:il y a désormais des pompes électriques dans les réservoirs ce qui maintient les lignes d'essence sous pression positive

Effectivement, je viens de voir à quoi ça ressemble ces pompes dans le réservoir (ça ne me rassure pas trop avec toute l'électricité mélangée avec l'essence mais bon il faut beacoup d'air pour que ça pète)

https://servimg.com/view/18796171/312

Attention, il ne faut pas confondre les pompes de gavage avec accumulateur de pression d'essence, qui maintient effectivement une pression dans la ligne pour éviter le vapor lock et la ou les pompes de transfert dans certains réservoirs qui remonte dans un puit de pompage une certaine quantité de carburant (pour minimiser la hauteur de colonne et limiter la perte par l'évent en cas de retournement) en même temps qu'elle contribue à refroidir le carburant.

lbleriot a écrit:…éviter le grippage vapeur…

« Bouchon de vapeur » serait une traduction plus juste et plus imagée de « vapor lock »

Gilles, je vais te proposer à l'Académie.

Au fait, je t'attends toujours aux Quatro Vientos, aux beaux jours tu m'avais dit  Como la cancion!

gma a écrit:
Attention, il ne faut pas confondre les pompes de gavage avec accumulateur de pression d'essence, qui maintient effectivement une pression dans la ligne pour éviter le vapor lock et la ou les pompes de transfert dans certains réservoirs qui remonte dans un puit de pompage une certaine quantité de carburant (pour minimiser la hauteur de colonne et limiter la perte par l'évent en cas de retournement) en même temps qu'elle contribue à refroidir le carburant.

Ce genre de systèmes n'est pas disponible sur les avions, Rotax ne fait pas les réservoirs et les tuyaux, ils s'en foutent des problèmes d'etanol, vapeur, eau et aromatiques

La plupart des constructeurs automobiles fabriquent les moteurs+tuyeaux+réservoirs, ils ont un vue d'ensemble du problème, en avion, la cellule et le moteur vient de deux mondes différents

Le seul constructeur avion qui fait sa propre motorisation est Diamond Aircraft (Austro-Engine), ils ont réussi à faire un avion JetA Diesel, le circuit du fuel est un peu compliqué, je pense eux ils n'auront pas de soucis à sortir un avion 160cv qui tourne sur Mogas/SP98 sans soucis de vapeur, démarrage chaud ou alcohol dans le réservoir

S'ils arrivent à faire un avion qui tourne sur Mogas/E85 ou même Superethanol E85 qui a plus d'octane que SP98 (ron105 contre ron98) et qui est limite mieux que UL91 (mon91) ou équivalent à UL94 (100LL sans TEL), ça serait un succès vu le prix, la taxation et la possibilité de tourner les gros cylindres (~250cv)

ULSuperPlus (SP98 sans eau & ethanol) reste hyper cher, genre 2.5€/L pour SP98 (sans eau + alcohol) contre 2.5€/L ou 2.6€/L en Avgas (UL91 ou 100LL)


Tu peux mettre SP98 ou SE85 sur un Rotax912, IO360 ou IO390, IO540....et le faire tourner au max au sol pendant 100h, ça marche nickel et à 0.9€/L il n'y a pas photo (tout le monde devient écologique: anti-CO2 et anti-TEL à ce prix LOL)

La vraie question, c'est avoir l'autorisation et le courage de le faire en vol sans Avgas sur le deuxième réservoir? et le risque pour toute les tuyauterie et les réservoirs (c'est aux alentours de 20000€ pour changer et réparer les tuyaux et les réservoirs sans oublier les risques de corrosion sur l'aile)


L'autre élément est le stockage, SP98/SE85 sans stabilisants va être périmé après 6 semaines à l'air libre (ça finit dans une tondeuse)

Là dessus vous vous meprenez.

Quand bien même un constructeur de moteur automobile est le fournisseur de ses usines de carrosserie-montage, il est aussi l'équipementier d'autres constructeurs.
Et les UCM ne font qu'intégrer un sous ensemble mécanique comme le constructeur d'avion intègre un GMP à sa cellule.

Il y a des activités transverses entre eux, comme Cessna le ferait avec Continental ou Lycoming ou comme Mercedes et Renault.

Pour ce qui est des usines de fabrication mécanique (UFM), elles répondent à un cahier des charges qualité vs coûts (elles sont censées garantir une "VT" (valeur de transformation) et une qualité de fabrication). L'adaptation du produit aux normes est le souci des activités d'ingénierie qui développe le projet (budget projet) ou son adaptation aux évolutions (frais de démarrage). Donc au final, l'adaptation d'un moteur déjà au stade de la vie série c'est une charge d'adaptation déléguée aux UFM par l'ingénierie sur frais de démarrage bien souvent.

Le processus qualité d'un constructeur de moteur d'avion comme Lycoming a de quoi faire sourire un industriel de l'automobile en 2024. Outre le fait qu'il en est encore à un TBO d'environ 2000 hrs (environ 120 000 Kms pour une bagnole), l'entretien est contraignant pour des performances ridicules (imaginez vous faire des vidanges tous les mois ou 3000 Kms sur votre voiture).
Quand au processus de fabrication, un constructeur comme Renault, 4 eme rang au mieux, en est à des volumes d'environ 200 000 à 400 000 moteurs par an, soit en une année, quasiment 15 ans de l'activité de Lycoming au plus fort de sa forme...

Je viens de découvrir ce constructeur de moteur

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Wilksch_WAM_series

Apparemment, ils ont eu pleins de problèmes de lancement mais ils réussi à faire un moteur 100cv - 190cv non certifié qui tourne sur Diesel ou JetA

L'entreprise à eu des problèmes d'organisation mais le business continue à tourner pour moteurs sur mesure

Un pilote à installer ça sur un CNRA en France et il y a d'autres RV au Royaume-Uni qui ont ce moteur, ils font 140kts sur 12lph en Diesel

Pourquoi un moteur comme ça n'est pas très repondu ou certifié? Rotax, Lyco, Conti...ne sont pas intéressés?

Il y a AE400 et CD155, d'autres?

Zoche a essayé depuis les années 90 dans cette voie, avec un moteur en étoile. Il n'est jamais sorti de l'atelier alors que c'était très prometteur.

Deltahawk engines à fini par obtenir sa certification pour son v4 2 temps diesel, mais ça a duré 20 ans. Et le prix qui devait être abordable s’est envolé, à 100k€ la conversion, je suis pas sûr qu’il y aie beaucoup de c172 qui voleront avec au final

Entre la certification qui prend des années et le fait que ce soit des petites séries quasi impossible à rentabiliser, nos lycosaures restent la meilleure option sur la table…

Max89000 a écrit:https://www.avweb.com/insider/natas-hard-line-complicates-fuel-quest/?MailingID=FLY240429004&utm_campaign=avwebflash&utm_medium=newsletter&oly_enc_id=5456I1922023J0Z

Cet article ne représente pas toute la réalité. Elle représente la vérité de NATA.

GAMI a très bien documenté les tests de compatibilité matériaux qu'ils ont fait et qui ont duré des années. Ils ont aussi été ouverts sur les raisons pour lesquelles ils ne voulaient pas s'engager dans un processus avec ASTM. Ni l'un ni l'autre ne date d'hier.


C'est surtout que ASTM veut se faire payer pour réaliser des tests que GAMI estime avoir déjà réalisé.

Pour de nouveaux moteurs certifiés, compte tenus des coûts d'études, de fabrication, de certification, d'industrialisation, de commercialisation mais aussi le temps nécessaire pour obtenir la confiance de potentiels clients et donc de rentabilité, d'ci là notre aviation de loisir sera morte et enterrée avec ses Lycoming et ses Continental dans quelques petites années.

Aviathor a écrit:C'est surtout que ASTM veut se faire payer pour réaliser des tests que GAMI estime avoir déjà réalisé.

Et en France ou Europe, c'est "bureau veritas" qui va s'occuper de valider le G100UL? (après que les STC sont validés par FAA & EASA)

Apparemment, ils le font déjà

https://commodities.bureauveritas.com/o ... ur-testing

lbleriot a écrit:....... Et en France ou Europe, c'est "bureau veritas" qui va s'occuper de valider le G100UL? (après que les STC sont validés par FAA & EASA)
Apparemment, ils le font déjà ......

On dirait que tu découvres le monde normé et certifié. Cela fait plusieurs décennies que divers organismes totalement privés se font (grassement) payer par l'industrie pour suivre ou vérifier leur conformité aux normes édictées par les divers organismes gouvernementaux ou supra-nationaux.
En théorie ils ne sont pas à l'origine de ce qu'ils se font payer pour contrôler, mais dans la réalité ils y sont pour une bonne part à travers les lobbies qu'ils financent - ouvertement ou non - pour les faire adopter.
Bienvenue dans la vraie vie, on n'est pas précisément chez les bisounours. D'un côté il y a ceux qui tentent de vivre - difficilement - de ce qu'ils produisent réellement, de l'autre ceux qui vivent - plutôt bien - en contrôlant les premiers.

Il ne faut pas rêver non plus ! Pas besoin de chercher bien loin pour comprendre ce qui peut arriver lorsqu'on laisse trop celui qui produit décider lui-même de sa propre conformité.

En effet, GAMI c'est le petit joueur qui entre dans un monde de requins: ASTM c'est Swift, Lyco, Conti...!

J'ai ete naive de penser que 15ans recherche, de tests et excellence etaient suffisantes pour avoir une STC, ce papier permet de mettre G100UL dans un avion (meme sans label ASTM). Mais j'ai oublie qu'il faut assurance, stockage, distribution, control, qualite...au final, ça ne sert a rien d'avoir STC pour mettre G100UL dans un avion, si G100UL ne peut pas aller dans le reservoir du camion de transport pour aller a l'aeroport !

Pour Avgas 100LL, je vois qu'il a un label ASTM partout (Europe, US), mais il y a eu des TCDS ou des STC pour 100LL aussi? chez FAA? AESA? (c'est peut etre une question tres naive)