Le forum des pilotes privés

Bonsoir,

Bizarre ! A Baisy-Thy et à Gap, il y a énormément d'ULM équipés de Rotax 912 ou 912S fonctionnant à l'UL91 sans que celà ne pose de problèmes.

Se pourrait-il que les ennuis relatés ici soient davantage liés à la cellule qu'au moteur lui-même ?

Bons vols,
Luciano

Indicie d'octane pour les Rotax 100cv et +, 95 minimum

ambassadeur a écrit:Indicie d'octane pour les Rotax 100cv et +,  95 minimum

RON, MON ou AKI?

Max89000 a écrit:https://www.bristell.com/wp-content/uploads/2024/02/ADxC-73-SB-042_A-Fuel-Grade-UL91-avoidance.pdf

Nous avons eu, à plusieurs reprises, sur WT9 LSA et PS28 LSA, des pertes de tours moteur en montée initiale sur des 912S alimentés en UL91.
Ces deux machines ont été, après ces soucis répétitifs, passés à la 100 LL pendant plus de 6 mois et ils n'ont plus connu de soucis de perte de puissance.
Cependant en // nos ULM ont continué sans soucis avec l'UL91.
Notre essence est sockée en cuve enfouie et les commandes étaient de plusieurs milliers de litres par an.
Le bulletin de service produit par Bristell Aero pourrait nous apporter une explication sur les soucis que nous avons connu (à creuser d'avantage ?).

C’est intéressant de voir un constructeur qui pense que le Mogas SP98 possède plus d’octane que l’Avgas UL91???? ils pensent que 98 > 91 alors qu’ils confondent l’indice MON (avions) et avec l’indice RON (voitures)

Il faut être un…pour interdire UL91 (MON91) et autoriser SP98 (MON 87/88)

https://www.jarrige.fr/carburants-indices-et-additifs/

https://generalaviationnews.com/2012/04 ... 2091%20MON.

UL91 en Rotax marche nickel sans soucis, j’ai utilisé ça pendant longtemps dans TMG SF25, s’il y a quelque chose qui ne marche pas avec dans un Bristell, c’est loin d’être le niveau d’octane…

Je verrais plutôt quelque chose de plus trivial mais tout aussi mortel concernant le circuit d'essence: sections des tuyaux et robinets, filtre, débit de point, température des carbus sous le capot etc... finissant par une sorte de vapor lock.
J.

La mémoire collective a déjà oublié que le IO 360 A1A (par exemple) fonctionnant au 130 L avait un TBO de 1200 hrs en 1972...
Que le même moteur fonctionnant au 100 LL a un TBO de 2000 hrs 50 après et 2 GV... (C'est le même moteur).

Il est vrai qu'à l'époque ils n'ont pas fait que changer l'essence dans le réservoir, ils ont aussi modifié certaines choses sur le moteur.
Donc techniquement, le fonctionnement du IO 360 (ou autres) au SP n'est pas un problème, juste qu'il faut faire autre chose que simplement changer de carburant.

Ce qui n'est peut-être pas à la portée d'une école de pilotage, même si elle utilise une flotte importante d'aéronefs.

Tourner tout les IO360 (ou n’importe quel 200cv 4cyl carburateur ou injection non-turbo en faible compression) sur UL91 ou même SP98 ne posera pas de problème côté octane pour le moteur, l’indice d’Octane n’est pas un problème en régimes de croisière économique, surtout avec injecteurs ou carburateurs bien calibrés (avec des bons filtres et qualité essence supérieure)

La plupart des constructeurs moteurs et avions ne connaissent rien sur l’octane et la détonation, il suffit de lire les sections “réglage du mélange” en décollage et croisière, la raison principale à une époque c’était le manque d’instrumentation et données sur les moteurs, la qualité pourri des injecteurs et carburateurs, la protection légale et avgas pas cher…

Pour des moteurs turbo avec des gratio de compression énormes, 6 cyl, 12cyl, gros radial de 600cv: la richesse en octane c’est un autre monde !

Le vrai problème (Rotax sait gérer ça)
- Le vapor lock surtout pour faire 10000ft avec 45C au sol, aile basses sans pompe électrique
- L’éthanol et autres aromatics dans moteurs et réservoirs, un vrai soucis quand l’avion est au parking (moins qu’en vol)

Je suis sûre que les problèmes des Bristell sont liés au premier cas, ça arrive même en 100LL

Quelqu’un sait si 100UL de GAMI a été testé en vol en hautes altitudes et températures?

lbleriot a écrit:Pour des moteurs turbo avec des gratio de compression énormes, 6 cyl, 12cyl, gros radial de 600cv: la richesse en octane c’est un autre monde !

Qué?

Quel moteur turbocompressé avion a un rapport volumétrique “énorme”? Continental et Lyco font le plus souvent 7.5:1 en turbocompressé contre 8.5:1 pour du atmosphérique ou turbo normalisé. Les systèmes de Turbine Alley Turbos (aftermarket), une filiale de GAMI, sont STC pour Continental IO550-N (8.5:1)

lbleriot a écrit:Le vrai problème (Rotax sait gérer ça)
- Le vapor lock surtout pour faire 10000ft avec 45C au sol, aile basses sans pompe électrique
- L’éthanol et autres aromatics dans moteurs et réservoirs, un vrai soucis quand l’avion est au parking (moins qu’en vol)

Je suis sûre que les problèmes des Bristell sont liés au premier cas, ça arrive même en 100LL

C’est bien. On manque de participantes
Je pense aussi qu’il y a de bonnes chances que ce soit du “vapour lock”. J’en ai eu avec moteur Continental turbo. On met la pompe électrique, et c’est reparti. Sur PA28 il me semble que le STC MOGAS comportait une modification au niveau de la pompe électrique précisément pour cette raison.

lbleriot a écrit:Quelqu’un sait si 100UL de GAMI a été testé en vol en hautes altitudes et températures?

Oui. C’est bien documenté par George Braly je ne sais plus où. Essaie d’aller sur BeechTalk forum “engine talk” et tu arriveras peut-être à retrouver. De mémoire ils ont utilisé un SR22T

Je pense un TSIO-550 aura toujours du mal avec 91 ou 87 en Octane? même avec une injection au micromètre

Même en 100LL, il faut maintenir beaucoup de fuel en plein puissance pour avoir assez d’octane pour éviter la détonation en plein puissance (réduire ICP et CHT)

lbleriot a écrit:Je pense un TSIO-550 aura toujours du mal avec 91 ou 87 en Octane? même avec une injection au micromètre

Le TSIO-550-K qui équipe les SR22T est approuvé pour le 94UL qui est essentiellement la 100LL sans le plomb.

Faudrait pas confondre rapport volumétrique et taux de compression...

Et puis quand vous évoquez la technique d'un vrai moteur, évitez d'évoquer les consorts de Gami et autres branleurs qui vendent du rêve à grand coup d'injecteurs tarés et autres leçons de pauvreté.
Vos aïeux Français qui ont su faire le Béarn 6D30, le Snecma 12S il y a bientôt 80 ans et dernièrement (il y a 40 ans) un petit V8 diesel de 16 litres, 1500 cv suralimenté à 7,5 bars se retournent dans leur tombe.

Ceci car, pour l'instant, on a pas encore vu un ricain suralimenter un moteur de série à concurrence de 220 cu.inch...

Vous pouvez avoir un rapport volumétrique élevé, 10:1 pour certains, mais avec un taux de compression merdique parce que le diagramme de la distribution et/ou le régime ne permettent pas un bon remplissage (Si vous suivez mon regard, les fameux kits de pistons "haute compression" sur moteur d'avion made in usa.

Sur le turbo Arrow, je pense avec et sans GAMI, c’était le jour et la nuit mais mettre ces injecteurs dans un 200cv atmosphérique en Avgas 100LL ne sert à rien. Par contre, ça peut aider un chouilla pour tourner en moins d’octane en UL91 et SP98…

Un autre moyen, autre que des injecteurs ou carburateurs, c’est l’installation d’allumage électronique avec un timing variable mais sur des avions certifiés, ce n’est pas possible !

Si on regarde le manual SureFly ou EIS, c’est écrit qu’il faut Avgas 100LL pour mettre un allumage variable:
1) Avancer l’allumage permet d’avoir plus de puissance/compression mais risque de peter les ICP sans Octane
2) Retarder l’allumage permet d’avoir moins de puissance/compression et permet de tourner avec moins d’octane

https://vansairforce.net/threads/surefl ... on.169923/

Je peux comprendre que FAA/EASA ne veut pas qu’on roule avec ça en avion certifié comme des Mazda SkyActiv 200kmh en mode dragster ou sur des Vans à 200kts avec 1) mais avoir 2) comme une possibilité serait un bonus pour ceux qui roulent en mode éco LOL

C’est possible sur des magnetos à l’ancienne mais ils ne sont pas top !