Re: Pre Purchase Inspection
Posté: Jeudi 25 Janvier 2024 11:02
Les " PPI " c'est mon boulot depuis plus de 20 ans. Sur un avion lourd ça prend 6 mois, il y a des milliers de CN, de BS, de tâches de maintenance, de réparations, de modifications, d'équipements, d'historiques des pièces à vie limite, ... à valider un par un. L'inspection physique prend une grosse journée si c'est pas un trop gros avion, 2 voire 3 si c'est un gros porteur.
Contrairement à un avion léger le contrat et signé avant l'inspection. Déjà parce que cette inspection coûte des dizaines voire des centaines de milliers d'Euros et qu'il faut un contrat pour la formaliser, et parce que c'est lui qui défini le cadre de cette inspection (date de livraison, dates de disponibilité de l'avion pur l'inspection, potentiels calendaire, horaire et cycles minimum en fonction de l'élément, sujets à valider (on ne fera pas une inspection complète sur un avion destiné au démantèlement, on se limitera qu'à ce qui sera remis sur le marché), réglementation à laquelle l'avion doit être mis en conformité, situation de l'avion à la livraison (tel quel ou déjà immatriculé), prix demandé, ...).
Il y a en fait 2 inspections : une faite par le vendeur pour vérifier qu'il n'y a pas de problèmes, qui en transmet le résultat à l'acheteur, et une faite par l'acheteur qui transmet la liste des écarts au vendeur pour correction. J'ai jamais traité d'avion avec moins de 300 écarts, et sur 2 d'entre eux ça s'est fini par un remplacement des trains d'atterrissage.
La conclusion de l'inspection du vendeur sert à la définition du dossier de la visite de restitution, qui est complété au fur et à mesure par en fonction de l'inspection de l'acheteur, et des représentants à la fois du vendeur et de l'acheteur sont présents pour superviser la visite.
Les écarts qui ne seraient pas soldés par le vendeur font l'objet de bataille de chiffres entre commerciaux pour établir les pénalités qui viendront en déduction du prix demandé avant la signature du transfert de titre.
Les inspections pour un avion léger sont très superficielles à côté.
Manu
Contrairement à un avion léger le contrat et signé avant l'inspection. Déjà parce que cette inspection coûte des dizaines voire des centaines de milliers d'Euros et qu'il faut un contrat pour la formaliser, et parce que c'est lui qui défini le cadre de cette inspection (date de livraison, dates de disponibilité de l'avion pur l'inspection, potentiels calendaire, horaire et cycles minimum en fonction de l'élément, sujets à valider (on ne fera pas une inspection complète sur un avion destiné au démantèlement, on se limitera qu'à ce qui sera remis sur le marché), réglementation à laquelle l'avion doit être mis en conformité, situation de l'avion à la livraison (tel quel ou déjà immatriculé), prix demandé, ...).
Il y a en fait 2 inspections : une faite par le vendeur pour vérifier qu'il n'y a pas de problèmes, qui en transmet le résultat à l'acheteur, et une faite par l'acheteur qui transmet la liste des écarts au vendeur pour correction. J'ai jamais traité d'avion avec moins de 300 écarts, et sur 2 d'entre eux ça s'est fini par un remplacement des trains d'atterrissage.
La conclusion de l'inspection du vendeur sert à la définition du dossier de la visite de restitution, qui est complété au fur et à mesure par en fonction de l'inspection de l'acheteur, et des représentants à la fois du vendeur et de l'acheteur sont présents pour superviser la visite.
Les écarts qui ne seraient pas soldés par le vendeur font l'objet de bataille de chiffres entre commerciaux pour établir les pénalités qui viendront en déduction du prix demandé avant la signature du transfert de titre.
Les inspections pour un avion léger sont très superficielles à côté.
Manu