Le forum des pilotes privés

Est ce que l'un d'entre vous a déjà tenté l'expérience ? On voudrait transformer un 2+2 (108 cv sans soute à bagages) en -140B (160 cv, tant qu'à faire avec l'option réservoir supp). D'après la fiche de nav ces 2 modèles sont des dérivés du -125, je me dis qu'il doit y avoir une possibilité technique de le faire.

Manu

L'opération est-elle bien écologique ?

Ben recycler un avion existant plutôt que de le mettre à la.benne et en reconstruire un autre je pense oui.

Manu

L'option Océanair serait sûrement plus simple sur le plan administratif.

Sur le plan technique, faut faire une aile en plus.

Le DR315 est modifiable en DR300/180

Philippe Warter a écrit:L'option Océanair serait sûrement plus simple sur le plan administratif.

Ca va être difficile. On n'a pas la possibilité de construire une aile, on fait du vol de nuit et on a quelques pilotes qui partent régulièrement à l'étranger, y compris en Afrique.

Et j'ai jamais trouvé où se procurer les plans.

Manu

ambassadeur a écrit:Le DR315 est modifiable en DR300/180

D'après la fiche de nav le -180R (le -180 tout court n'existe pas, par contre il y a un DR380) est basé sur le 315. Mais la modif doit être lourde, il faut rajouter les renforts pour le crochet de remorquage et changer les trains.

Pour transformer un DR315 en DR380 c'est encore plus compliqué. Il faut rajouter les réservoirs d'ailes et changer le profil de la partie rectangulaire (donc en pratique remplacer l'aile) pour passer en DR340 et ajouter ensuite des renforts structuraux et remplacer les trains pour passer en DR380.


Manu

Une option serait de mettre un réservoir supplémentaire à l'arrière (comme sur le DR253). Comme ça on ne touche pas à l'aile.
Ca rajoute 50 ou 60 litres (selon les modèles). Le réservoir arrière se déverse dans le principal à l'ouverture d'une vanne.

Le club de Neustadt (mon port d'attache) exploite un DR400 180cv, équipé du réservoir standard de 110l et d'un réservoir de fuselage de 50l.

Mais en y repensant, vu que ce sera dans tous les cas de gros travaux, ne serait-il pas plus économique de vendre le 2+2 et d'en acheter un autre, si ce que vous voulez est un 160 / 180cv?
Il y en a quelques uns en ce moment sur planecheck, y compris deux DR253 (je sais, je suis partial quant à cette machine )

Mais pourquoi le 2+2 doit-il aller à la benne Manu?

Manu a écrit:

Philippe Warter a écrit:L'option Océanair serait sûrement plus simple sur le plan administratif.

Ca va être difficile. On n'a pas la possibilité de construire une aile, on fait du vol de nuit et on a quelques pilotes qui partent régulièrement à l'étranger, y compris en Afrique.

Et j'ai jamais trouvé où se procurer les plans.

Manu

??? Un CNRA peut faire du vol de nuit,  si il est équipé pour et si il est entretenu dans une unité agrée. Ce qui est le cas de votre avion actuel, donc pas de surcoûts ...Certains ont même interprété que le constructeur étant l'unité agrée cette seconde condition ne signifie rien... mais j'en doute un peu.
Un CNRA peut voler à l'étranger. En septembre dernier, je suis allé au Maroc avec mon DH 251 en CNRA. L'Espagne (et semble t'il le Portugal) demande de remplir un formulaire et de fournir les copies des documents de l'avion. Le Maroc rien. Mauritanie et  Sénégal rien non plus. Plus bas, je ne sais pas.

Au passage la solution DH 251 permet le recyclage de nombreux DR conne  celle de l''Océanair. Je peux trouver les coordonnées des concepteurs ( je pense même les avoir " quelque part " !). La construction d'un DH 251 implique plus de 50% de travaux, pas forcément une aile neuve... Par contre l'aile de l'Océanair est différente.

Jean-Pierre (dispo pour continuer en MP)

etn a écrit:Mais en y repensant, vu que ce sera dans tous les cas de gros travaux

A première vue hors changement moteur / hélice (et peut être bâti moteur) à part la soute à bagages à créer y'a pas grand chose de plus (sauf détail caché non mentionné dans la fiche de nav). Et vu que la structure semble identique ça doit pas être si problématique que ça.

etn a écrit:ne serait-il pas plus économique de vendre le 2+2 et d'en acheter un autre, si ce que vous voulez est un 160 / 180cv?

On essaie de le vendre depuis 1 an.

etn a écrit:Mais pourquoi le 2+2 doit-il aller à la benne Manu?

Les instructeurs voudraient un avion avec plusieurs réservoirs pour apprendre à les gérer et un avion capable d'emmener plusieurs élèves pour les nav (le 2+2 est un 100 cv, c'est limite à 3 l'été). Et plus généralement on voudrait un avion qui puisse faire à la fois de l'école et du voyage pour les brevetés, ça nous permettrait d'avoir un avion de moins (1000 heures par an avec 4 avions ça fait riche).

Le -140B est un bon compromis. A 2300 tr il consomme la même chose et vole à la même vitesse qu'un 120 cv mais a 180 kg de plus de capacité d'emport, c'est parfait pour le double usage.


Maintenant si quelqu'un est intéressé par un 2+2 (non concerné par la CN des longerons) je peux lui envoyer le kardex. On fera la 1000 h/3 ans avant la vente.

Manu

etn a écrit:Une option serait de mettre un réservoir supplémentaire à l'arrière

Avec ses 100 cv le pauvre si on lui rajoute 50 l d'essence il va pas s'en sortir. Et apparemment c'est possible, mais vu qu'il n'y a pas de soute à bagage je me demande où il est ce réservoir supp.

Manu

F-PIZZ a écrit:pas forcément une aile neuve... Par contre l'aile de l'Océanair est différente.

Donc à un moment il faut bien une aile. C'est pas simple, les deux constructeurs amateurs du club n'ont pas l'intention de se lancer là dedans à leur âge et moi j'ai ni le temps ni les compétences.

Manu

Manu a écrit:

etn a écrit:Une option serait de mettre un réservoir supplémentaire à l'arrière

Avec ses 100 cv le pauvre si on lui rajoute 50 l d'essence il va pas s'en sortir. Et apparemment c'est possible, mais vu qu'il n'y a pas de soute à bagage je me demande où il est ce réservoir supp.

Manu

Je pensais au réservoir supplémentaire si vous passez à un moteur "plus gros" (160, 180cv). Bien sûr avec un 100cv, et la conso qui va avec, il n'y en a pas besoin.

Sur les DR253 et autres DR380/DR400 équipés, il est derrière le dossier du siège arrière. Voir page 14:
http://acversailles.free.fr/documentation/08~Documentation_Generale_M_Suire/Maintenance/Manuel-d%27Entretien/00232-Manuel-d%27entretien-DR300-DR253.pdf

C'est une option sur tous les modèles de DR300 et DR400. Sur les DR200 est il mentionné dans la fiche de nav mais je sais pas si c'est de série ou optionnel.

Manu