Le forum des pilotes privés

etn a écrit:

Aviathor a écrit:

etn a écrit:Avant mise en route:
- choisir un réservoir, de préférence un réservoir d'aile (vérifié à la prévol), ou principal si je suis 100% sûr qu'il y a un niveau suffisant
- pompe électrique sur on, et écouter si elle marche
- démarrer etc.
- ne plus changer de réservoir jusqu'après la montée

Tu aurais intérêt à vérifier que les trois réservoirs sont bien capables d'alimenter le moteur avant décollage, afin de ne pas découvrir un problème en vol qui existait avant décollage. Il serait plus judicieux de démarrer sur le réservoir le moins plein, avant roulage passer sur l'autre réservoir, et avant essais moteur passer sur le réservoir que tu souhaites utiliser pour le décollage. Comme ça tu te seras assurer que les trois fonctionnent.

N'ayant que deux réservoirs, je démarre sur le moins plein, avant essais moteur le passe sur le plus plein, ce qui laisse du temps entre le dernier changement et le décollage.

C'est une méthode qui a beaucoup de sens, merci!
Mon seul doute est: il y a toujours quelques minutes d'essence dans la tuyauterie.
A partir de combien de temps est-on relativement sûr de puiser dans le réservoir et pas juste consommer l'essence déjà présente dans le circuit?
(par exemple 5 minutes à 1000 tours, 2 minutes à 1800 tours? Plus, moins?)
Le 253 n'a pas de "nourrice" d'après le guide d'entretien, donc ça ne doit pas être tant que ça.

Je vais essayer de calculer ça, je vais de ce pas rechercher une estimation de la consommation en fonction du régime.
Quelqu'un a-t-il une idée du volume que représente la tuyauterie d'un avion comme le 253?

Ne calculez pas ! Vérifiez :

Au point fixe, moteur à 2100 tr/min, chaud, plein riche, pompe de secours "OFF", fermez l'alimentation au sélecteur,
Quand le régime commence à faiblir, pompe de secours "ON" (car c'est le réflexe que vous aurez en vol),
Au premiers ratés, sélecteur sur un autre réservoir,
Le moteur doit regagner 2100 tr/min.

Si le moteur s'étouffe, revoir ou faire revoir le flotteur (carbu) ou le plateau sonde (Bendix RSAD), contrôler la pompe mécanique (non refroidie, elle est sujet à contenir le vapor lock),
Si le moteur repart très lentement, revoir le réglage de mixture en position "plein riche".
Si le moteur s'arrête, revoir pompe de secours qui n'est pas en mesure de "pousser" le bouchon de vapeur présent dans la tuyauterie (elle fonctionne mais n'est plus capable), filtres et tamis, évents de réservoir (s).

Si ok, refaire la même chose sans la pompe de secours.
Et vous avez ainsi un diagnostic précis de votre circuit d'alimentation.

Le fonctionnement peut aller jusque 3 min (DR 400)... C'est à dire de quoi décoller avec un sélecteur fermé par erreur lors de la check au point d'attente.
Donc, la sécurité c'est de sélecter après mise en route (do list) et ensuite de ne plus toucher (juste check).

A quand un avion où tous les réservoirs sont reliés à une nourrice avec un simple robinet en aval de la nourrice ? Ce serait infiniment plus simple.

Manu

Comme les anciens Rallye, ou sur la plupart des Cessna, par exemple.

+1, ca s'appelle un cessna. Tu mets le robinet sur "both", et basta.....

Manu a écrit:A quand un avion où tous les réservoirs sont reliés à une nourrice avec un simple robinet en aval de la nourrice ? Ce serait infiniment plus simple.

Manu

Autre question : Pourquoi fait-on exprès depuis tant d'années, de construire plusieurs réservoirs que l'on peut isoler via un sélecteur ?

Pour que les gens se vachent dans les arbres en panne d'essence avec un réservoir plein, et du coup pouvoir leur revendre un nouvel avion et ainsi améliorer les ventes ?

[quote="gma"]


Si le moteur s'étouffe, revoir ou faire revoir le flotteur (carbu) ou le plateau sonde (Bendix RSAD), contrôler la pompe mécanique (non refroidie, elle est sujet à contenir le vapor lock),

Plateau sonde: quézaqo?, jamais eu de sonde dans un RSAD, 2 membranes, 1 ressort antagoniste, 1 siège, 1 clapet, 1 balance de force.

gma a écrit:Autre question : Pourquoi fait-on exprès depuis tant d'années, de construire plusieurs réservoirs que l'on peut isoler via un sélecteur ?

Non c'est pas une autre question, c'est exactement celle que j'ai posée.

Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?

Manu

Parce que nos avions sont de conceptions anciennes au temps où on considérait que l'élément mécanique le plus fiable embarqué était l'homme.
Monter un système de pompes complexes est un risque de panne mécanique.
Le "facteurs humains" ont été pris en compte dans l'accidentologie en aviation qu'à partir du moment où on avait fiabilisé les systèmes embarqués et qu'on avait constaté que les avions continuaient de tomber malgré tout.

Cessna l'a bien compris et a développé sa gamme ailes hautes autour de concepts simples : peu de systèmes, peu d'interventions humaines, de la redondance partout, résultat, l'avion le plus vendu au monde !

Les Cessna sont de conceptions anciennes (C120/140...) tous comme les Piper comme par exemple le PA18-95 qui a deux réservoirs avec un robinet position "both" !


Donc, rien de nouveau depuis!!

ambassadeur a écrit:Comme les anciens Rallye, ou sur la plupart des Cessna, par exemple.

Ou le dernier petit nouveau, l'Elixir. L'aile, fabriquée en technologie "one shot", étant en un seul morceau, il n'a qu'un réservoir unique.
Celui-là a un sélecteur à deux positions : ON et OFF, et on ne peut pas démarrer le moteur, lorsque le sélecteur est en OFF.

Oui, comme sur les versions les moins anciennes des DR400, robinet fermé = pas d'accès au démarreur.

Manu a écrit:

gma a écrit:Autre question : Pourquoi fait-on exprès depuis tant d'années, de construire plusieurs réservoirs que l'on peut isoler via un sélecteur ?

Non c'est pas une autre question, c'est exactement celle que j'ai posée.

Pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?

Manu

Non puisque ta question est :

"A quand un avion où tous les réservoirs sont reliés à une nourrice avec un simple robinet en aval de la nourrice ?"

Ce qui n'est pas pareil...

Alors pour ton information, il faut savoir qu'il y a des gars pas kon qui se sont posé la même question, ils l'ont bossé plutôt que la balancer sur un forum... Parmi eux, il y avait un pas kon du tout qui a eu l'idée de mettre le robinet dans la nourrice... De mettre la nourrice le plus près possible du moteur... Et puis de calculer le volume minimal nécessaire et utile pour la nourrice...
Le pas kon en question se nomme Fernand FOREST, c'est lui qui a fait de ta nourrice une cuve à niveau constant grâce à un robinet automatique... On est en 1885, c'est la cuve de ton carburateur, tellement géniale que tu oublies qu'elle existe.

Et c'est pas ma question.

René-Pierre Teindas a écrit:

gma a écrit:

Si le moteur s'étouffe, revoir ou faire revoir le flotteur (carbu) ou le plateau sonde (Bendix RSAD), contrôler la pompe mécanique (non refroidie, elle est sujet à contenir le vapor lock),

Plateau sonde: quézaqo?, jamais eu de sonde dans un RSAD, 2 membranes, 1 ressort antagoniste, 1 siège, 1 clapet, 1 balance de force.

L'une des deux membranes (le air diaphragm) "pèse" une différence de pression, née d'un débit d'air dans un venturi... C'est le plateau sonde en question (comme un ballon sonde ou une carotte de sondage), elle pilote la deuxième membrane (fuel diaphragm) qui, elle, commande un débit de carburant.

Matthias a écrit:Parce que nos avions sont de conceptions anciennes au temps où on considérait que l'élément mécanique le plus fiable embarqué était l'homme.
Monter un système de pompes complexes est un risque de panne mécanique.
Le "facteurs humains" ont été pris en compte dans l'accidentologie en aviation qu'à partir du moment où on avait fiabilisé  les systèmes embarqués et qu'on avait constaté que les avions continuaient de tomber malgré tout.

Cessna l'a bien compris et a développé sa gamme ailes hautes autour de concepts simples : peu de systèmes, peu d'interventions humaines, de la redondance partout, résultat, l'avion le plus vendu au monde !

Sur un avion ou le(s) réservoir(s) est plus bas que la cuve de carburateur, il y a un risque majeur, le "vapor lock" ou bouchon de vapeur en Français... Soit l'admission dans les tuyauteries d'essence en phase vapeur lors des dejeaugeages, volume de vapeur qui se dilate lorsque cette bulle arrive dans des tuyauteries chaudes situées dans le compartiment moteur. La suite vous connaissez, mauvais dosage air-essence, ratés, voir arrêts du moteur.
Et les phases de déjeaugeage sont nombreuses : Décollage, changement d'assiette à la remise de gaz, ressource, virage assymétrique, approche vent de travers,...

Les Cessnas utilisent juste une possibilité de l'aile haute, c'est à dire réservoirs au dessus de la cuve de carburateur quelque soit l'assiette... Donc pas de pompe à essence utile puisque on alimente à la pression donnée par la hauteur de colonne... Il y a toujours assez du poids d'essence pour pousser la bulle d'air... Sauf en vol dos (et là y sont moins fortiches).

Pour les autres... Pompe à essence donc, mécanique et actionnée par le moteur, puis refroidie (la pompe... Donc coiffée d'une gamelle qui reçoit de l'air frais), on dit que le moteur est protégé "vapor lock", sauf si le mécano supprime la gamelle lors d'un changement de pompe ou de membrane... Parce que "ça sert à rien" (ben oui, on l'a met par pur plaisir, c'est bien connu).

Et de ce fait sur avions à ailes basses, aussi quelques règles de construction pour les réservoirs, plutôt petits et nombreux (moindre volume de vapeur), isolable, et non unique et volumineux sans isolement... Vous voyez ici pourquoi un connaisseur du Robin recommandera un décollage sur les réservoirs d'apex s'il en a plutôt que sur le centrale 110 L par temps chaud... Le risque de "vapor lock" est moindre, mais pas exclu. Et c'est pas dans le manuel.
Comme il n'est pas écrit dans le manuel qu'il faut éviter de laisser un robin en pleine chaleur réservoir principal 3/4 vide... Puis de faire le plein vers la fin de l'après midi pour aller faire un tour avec les copains en décollant sur ce réservoir et si en plus vous oubliez la pompe électrique de secours...

Mais le Robin est bien construit, il a une pompe à essence de secours implanté au point le plus bas de sa ligne d'alimentation, un piquage de réservoir à l'arrière (c'est donc en piqué qu'il tombe en panne d'essence avec moins de 16 L, en vol basse vitesse, assiette à cabrer, vous pouvez assécher le réservoir principal), un préfiltre, des cuves de carburateur à grand volume.