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135cv, 80kg, 19 l/h de Jet A1: sur le papier, c'est prometteur

Ce sont des voisins de hangar sympathiques mais parfois bruyants

135 cv continus c'est l'équivalent d'un O-360 à 75%. Ca peut le faire.

3000 h de TBO en précisant bien que c'est du non certifié. Combien quand ce sera certifié ?

Vu que chez nous au moins on trouve quand même plus facilement de la 100 LL que du kéro sur nos terrains, il est de combien le potentiel à l'essence ? Une PT6, qui est quand même une référence en terme de " petite " turbine, c'est 150 heures maxi sur les 4000 entre RG.


Quel coût pour la RG au bout des 3000 h ? Est ce qu'elle implique le remplacement des turbines, compresseurs, disques, injecteurs, ... ? Si non il faut les remplacer tous les combien ? Et à quel prix (et là on risque une vague de démission chez les trésoriers) ?

Quelle conso réelle : 18 ou 25 l/h ? Parce que là c'est plus un rateau qu'une fourchette.


Et du coup il faut embarquer en plus un moteur électrique, son électronique de puissance et sa batterie tampon. Ca rajoute combien au poids, à la maintenance et au tarif ?

L'emballage peut paraitre intéressant mais faut quand même creuser un peu.

Manu

dob a écrit:Ce sont des voisins de hangar sympathiques mais parfois bruyants

pourtant, je cite :

"Acoustic Signature
                        
Ultra Quiet"

Manu a écrit:3000 h de TBO en précisant bien que c'est du non certifié. Combien quand ce sera certifié ?

Mais pourquoi faudrait-il le certifier?
Demande à Delepine...

jc dusse a écrit:

dob a écrit:Ce sont des voisins de hangar sympathiques mais parfois bruyants

pourtant, je cite :

"Acoustic Signature
                        
Ultra Quiet"

Bien sûr, mais au sol, les essais pendant des heures coté parking voitures, en face de Farman Spare parts, çà s'entend !
Ceci dit pour avoir discuté avec cette équipe sympa, c'est l'échangeur de température qui fait le plus du rendement thermodynamique.

Les 18 litres à l'heure si c'est du kérosène de densité 0,78, c'est pour quelle puissance ?

dob a écrit:c'est l'échangeur de température qui fait le plus du rendement thermodynamique.

Oui, c'est tout l'interêt du concept: les gaz brûlés participent à l'échauffement et à la compression de l'air d'admission, ce qui décharge d'autant le compresseur et donc la turbine, qui peut fournir plus de puissance à l'hélice.

Gilles131 a écrit:Mais pourquoi faudrait-il le certifier?

Ben s'ils veulent avoir accès au marché de l'aviation certifiée... Et s'ils visent le marché des drones il8 vont pas y couper.

Manu

Et le cout d'achat, surtout ?

Forcément hors de prix + le coût du stc, rêvez pas on en verra pas de sitôt sur nos avions

Le business model des moteurs d’aviation légère est inexistant à cause des coûts de certification d’une part et ceux des petites séries d’autre part. Aucun espoir d’en vendre des milliers sur avions neuf : on n’en produit pas autant. Et pour avoir du volume sur le retrofit, il faudrait casser les prix ce qui est impossible vu qu’il y a la certif à payer

Après, c’est probablement intéressant pour améliorer les moteurs des avions à turbine…

Gilles131 a écrit:

dob a écrit:c'est l'échangeur de température qui fait le plus du rendement thermodynamique.

Oui, c'est tout l'interêt du concept: les gaz brûlés participent à l'échauffement et à la compression de l'air d'admission, ce qui décharge d'autant le compresseur et donc la turbine, qui peut fournir plus de puissance à l'hélice.

A condition que la température en sortie turbine soit bien supérieure à la température en sortie du compresseur, ça ne marche donc pour des taux de compression "faibles", ce qui est sans doute le cas ..

.

robur a écrit:A condition que la température en sortie turbine soit bien supérieure à la température en sortie du compresseur…

Ce qui ne fait pas le moindre doute, avec une chambre de combustion entre les deux (un petit millier de degrés centigrades?)

robur a écrit: ça ne marche donc pour des taux de compression "faibles", ce qui est sans doute le cas ..

Il manque un mot: “que”, ou “pas”?

Gilles131 a écrit:…
Ce qui ne fait pas le moindre doute, avec une chambre de combustion entre les deux (un petit millier de degrés centigrades?)

Je n'en suis pas certain, puisqu'on récupère une partie de la chaleur en sortie de turbine,  c'est à dire en fin de détente au cours de laquelle les températures chutent  (  dans l'exemple que j'ai sous les yeux :
Chute de température dans la turbine:  600 à 210 ° C . température en sortie compresseur 250 °C ...)

Désolé pour l' oubli, il fallait lire "que" .