Gilles131 a écrit:gma a écrit:Delépine a écrit:Soit un avion au sol calé de manière à ne pouvoir n'avancer ni reculer si peu que ce soit.
Les bougies sont enlevées, de manière à pouvoir tourner l'hélice à la main sans secouer l'avion.
Hélice verticale, on mesure la distance entre l'extrémité de la pale inférieure et un obstacle vertical fixe devant l'avion, un mur par exemple.
On répète la mesure avec l'autre pale après avoir tourné l'hélice d'un demi-tour.
Quelle différence peut être tolérée ?
Quels sont les dommages possibles au moteur ?
1) 0,05 mm/m de rayon,
2) Butée de vilebrequin, pied de pale / moyeu d'hélice.
1) D’où sortent ces valeurs? Evra donne 3mm pour une hélice de 2,1m de diamètre, on en est très loin!
2) Pourquoi?
1) Les héliciers donnent une tolérance de track (tracking), qui est une différence d'écart des plans des bouts de pales en rotation, pales soumises aux efforts aérodynamique et mécanique. Cette cote se mesure hélice en rotation, au régime nominal, avec un drapeau (comme pour les pales d'hélicoptères ou d'autogires).
On peint les bouts d'hélice avec de la pâte de craie (version colorée du "blanc de Troyes"), une rouge, une bleu... Et sur le drapeau on regarde qui passe plus haut que l'autre, et on mesure l'écart. On ajuste d'abord le battement statique dont parle Delepine avant de corriger le pas de la pale la plus haute si une erreur subsiste.
Ce qu'évoque Delepine, c'est le battement géométrique (statique), soit le // entre le plan de rotation du moyeu et l'axe longitudinal de l'hélice. Comme c'est une cote de comparaison entre deux plan, on mesure avec un comparateur, solidaire d'un des deux plans (et pas comme le fait Delepine).
Cette cote, ce n'est pas l'hélicier qui la donne, c'est le motoriste.
2) Pourquoi ?... Parce qu'un battement statique d'une hélice génère un tracking en n oméga (oméga étant le régime de rotation), croissante en vitesse, il n'y a donc pas d'harmoniques, sauf si pales souples et peu tendues par la force centrifuge, ce qui va générer du "weaving" (tissage). Cette vibration, qui se produit dans l'axe du vilebrequin, fatigue essentiellement les pieds de pale, les moyeux (qui sont rigides) et aussi la butée de vilebrequin.
C'est aussi cette tolérance de tracking qui impose d'éviter l'attaque oblique de l'hélice, car l'attaque oblique amplifier la vibration née du tracking.
Le montage "dynafocal" des moteurs permet de convertir cette vibration en mouvement oscillant du moteur, donc de repérer rapidement un mauvais équilibrage "aérodynamique" de l'hélice. L'hélicoptère Bell 47 est un bipale réputé pour son "tracking" congénital (flexion dans le plan vertical des pales en bois), d'où le montage suspendu de sa BtP en "dynafocal", ce qui inspira les motoristes.
Sur autogire, à l'époque révolue des CNRA au rotor "maison", les tracking de 10 cm étaient monnaies courantes, fallait régler pendant des heures avant de pouvoir être tranquille 10 min. Le track faisait décoller votre fessier du siège, à la fréquence du rotor / 2, c'était assez puissant et... Inquiétant pour le reste de la structure.