Réglage de l'hélice

[gma]

Sauf que la question de Delepine concerne bel et bien le statique, et c'est donc là le sujet de ce post.
Alors qui confond tout? Celui qui lui répond 3 mm ou bien celui qui lui répond 0,05 mm/m? Pourquoi t'obstiner à répondre à côté de la plaque, et qui plus est en fustigeant ceux qui évitent de répondent hors sujet?

Ce qu'il faut comprendre, c'est que le tracking d'une hélice (ou d'un rotor, c'est pareil), c'est l'écart des passages des bouts de pale suite à une différence d'efforts aérodynamiques entre les pales.

Que le défaut de montage d'une hélice, qui provoque un battement simple (c'est le terme technique en métrologie), n'est pas le résultat d'efforts aérodynamiques, c'est un défaut de réglage / montage entre deux plans.

Ceux qui mélangent les deux termes, par méconnaissance ou juste pour brouiller, voir feindre de ne pas comprendre, doivent se référer au lexique des termes techniques utilisés en mécanique / aéronautique.

Si je répond à Delepine de s'en tenir à un maximum de 0,05 mm/m de battement, c'est précisément parce que je ne confond pas les deux, que son moyeu sur le vilebrequin, usiné sur une machine outil dans les normes est au plus à 0,02 mm/m, et qu'ainsi, lorsqu'il fera sa mesure au drapeau (la deuxième étape), il saura qu'elle origine pour son tracking.
Je lui précise, en outre, qu'on ne mesure pas le défaut de battement (et pas tracking) comme il le fait.

[gma]

C'est normal, il n'y a rien a comprendre.

Galimatias mélangeant statique, dynamique (ce qui n'a rien à voir) , pales d'hélice, de rotor (et là, ça n'a carrément rien à voir non plus, si tes pales d'hélices ont la même souplesse que celles d'un rotor, il faut sérieusement s'inquiéter, sans parler des phénomènes de battement et de conicité).

Si tu veux comprendre, lis plutôt les postes à Dédé.

Mais je vous rassure, vos pales d'hélice sont beaucoup plus souples que celles d'un rotor en flexion longitudinale, que vous avez la chance de les voir tourner à 2500 tr/min perpendiculairement au plan de translation. Autrement, vous changeriez à chaque vol votre hélice.

[Philippe Warter]

On peut aussi arrêter l'enfumage.

Et plus prosaïquement, pour en revenir à la question initiale, je suppose que JPT a monté une hélice bois sur son VW.
Comme le plus grand spécialiste en la matière, depuis des décennies, reste la société Evra, autant s'en tenir à ses préconisations, comme indiqué plus haut.

[gma]

Comme certains ont très bien compris la différence entre tracking et battement simple (ce qui prouve que c'est possible), ils auront bien sûr tirés cette conclusion qu'on peut trouver sur certaines hélices du track alors que pas de battement, voir un track annulé précisément en créant un battement longitudinal, voir transversal (très grandes hélices bipale en pas fixe). D'autres corrigent le vrillage des pales pour corriger le tracking (pales métalliques) ou retouche l'hélice bois.

Ceux qui mélangent les deux sont parfois enclins à ne regarder que le battement simple (la mesure statique), à en déduire que si c'est bon en statique alors c'est bon en dynamique, que si ça vibre, alors c'est autre chose et on démonte l'hélice pour la renvoyer chez le constructeur.

La vibration en tracking est caractéristique, elle évolue avec la vitesse en intensité et avec le régime en fréquence. Le balourd n'évolue qu'avec le régime (intensité et fréquence).
Il est donc possible en vol, en maintenant un régime constant, de distinguer qu'elle est la cause des vibrations (tracking ou balourd), il existe des capteurs de mesure à embarquer pour l'analyse rapide.

[gma]

On peut aussi arrêter l'enfumage.

Et plus prosaïquement, pour en revenir à la question initiale, je suppose que JPT a monté une hélice bois sur son VW.
Comme le plus grand spécialiste en la matière, depuis des décennies, reste la société Evra, autant s'en tenir à ses préconisations, comme indiqué plus haut.

C'est vrai que la tendance actuelle est de ne plus chercher à comprendre, surtout quand c'est technique.

[Manu]

Et donc on fait comment pour mesurer les 0,05 mm sur une hélice en rotation ?

Et ça vient de quelle doc technique cette valeur ?


Manu

[gma]

Et donc on fait comment pour mesurer les 0,05 mm sur une hélice en rotation ?

Et ça vient de quelle doc technique cette valeur ?


Manu

Exemple type d'un lecteur qui ne veut pas comprendre ce qui est écrit.

Il n'a jamais été écrit que la valeur du battement à lire était de 0,05 mm.

Ce qui a été écrit, c'est qu'une tolérance de 0,05 mm / m de rayon est communément admise par le constructeurs de moteur (à voir leur documentation). Cette tolérance, c'est le voilage du flasque hélice pour les doc anciennes puisque, ce que l'on appelle aujourd'hui le battement simple en métrologie c'est ce qu'on appelait "voilage" dans les temps anciens.

Si votre flasque hélice fait 150 mm de diamètre extérieur (soit 75 mm de rayon), que le constructeur du moteur impose de ne jamais dépasser un battement simple de 0,02 mm (exemple hein), soit 0,02 mm / 150 = 0.06 / m de rayon. Voilà votre tolérance pour la mesure sur l'hélice. Si vous montez un Evra de 1,80 m (par exemple), eh bien vous savez par avance que vous ne pourrez descendre en deçà de 0,06 x 0.9 = ... Arrondissez à 5 centièmes de millimètre. Si vous êtes en dessous, c'est très bien... Sauf que votre hélice génère un battement inverse (plan d'appui sur flasque pas // au plan passant par les bouts de pales...

On utilise un comparateur au centième multitour 0-10 mm, fixé sur un montage le reliant au dos de votre flasque d'hélice, il est dégauchi préalablement via le plan de rotation du vilebrequin (et pas le flasque hélice bien sûr).

[gma]

Ceci est la réponse précise à la question précise de Delepine, vous voudrez bien m'excuser si des considérations techniques vous embêtes, je n'y peux rien, c'est un sujet technique qui n'a qu'une réponse technique et par la même, qu'une seule bonne méthode.
Pour le reste de ce qui va suivre, et à mon avis cela va finir en élucubrations de comptoir par des gars qui n'ont jamais fait cette mesure, je termine ici ma contribution sur le sujet.

A moins de prouver qu'on peut ici garder le fil d'un sujet...

[Gilles131]

Ceci est la réponse précise à la question précise de Delepine, vous voudrez bien m'excuser si des considérations techniques vous embêtes, je n'y peux rien, c'est un sujet technique qui n'a qu'une réponse technique et par la même, qu'une seule bonne méthode.
Pour le reste de ce qui va suivre, et à mon avis cela va finir en élucubrations de comptoir par des gars qui n'ont jamais fait cette mesure, je termine ici ma contribution sur le sujet.

A moins de prouver qu'on peut ici garder le fil d'un sujet...

Revenons donc à la question précise de Delepine:
« Soit un avion au sol calé de manière à ne pouvoir n'avancer ni reculer si peu que ce soit.
Les bougies sont enlevées, de manière à pouvoir tourner l'hélice à la main sans secouer l'avion.
Hélice verticale, on mesure la distance entre l'extrémité de la pale inférieure et un obstacle vertical fixe devant l'avion, un mur par exemple.
On répète la mesure avec l'autre pale après avoir tourné l'hélice d'un demi-tour.
Quelle différence peut être tolérée ? »

Et restons dans le fil du sujet: la réponse est « Evra, grand constructeur d’hélices en bois, donne à cette question précise la préconisation de 3 mm ».

Le reste n’est qu’enfumage et inutile étalage de science, qui, comme chacun sait, est à l’image de celui de la confiture: moins on en a...
À propos, gma ne serait-il pas un des innombrables avatars de Tontonlyco?

[gma]

Ceci est la réponse précise à la question précise de Delepine, vous voudrez bien m'excuser si des considérations techniques vous embêtes, je n'y peux rien, c'est un sujet technique qui n'a qu'une réponse technique et par la même, qu'une seule bonne méthode.
Pour le reste de ce qui va suivre, et à mon avis cela va finir en élucubrations de comptoir par des gars qui n'ont jamais fait cette mesure, je termine ici ma contribution sur le sujet.

A moins de prouver qu'on peut ici garder le fil d'un sujet...

Revenons donc à la question précise de Delepine:
« Soit un avion au sol calé de manière à ne pouvoir n'avancer ni reculer si peu que ce soit.
Les bougies sont enlevées, de manière à pouvoir tourner l'hélice à la main sans secouer l'avion.
Hélice verticale, on mesure la distance entre l'extrémité de la pale inférieure et un obstacle vertical fixe devant l'avion, un mur par exemple.
On répète la mesure avec l'autre pale après avoir tourné l'hélice d'un demi-tour.
Quelle différence peut être tolérée ? »

Et restons dans le fil du sujet: la réponse est « Evra, grand constructeur d’hélices en bois, donne à cette question précise la préconisation de 3 mm ».

Le reste n’est qu’enfumage et inutile étalage de science, qui, comme chacun sait, est à l’image de celui de la confiture: moins on en a...
À propos, gma ne serait-il pas un des innombrables avatars de Tontonlyco?

C'est une mesure de battement simple, qui ne vous dira pas si c'est l'hélice ou le vilebrequin qui présente un défaut. De ce fait, ça ne répond pas à la deuxième partie de la question de Delepine, qui suppose justement qu'il n'y a pas de dommage au moteur au moment de la mesure, que la cote relevée n'en génère pas. Or votre façon de mesurer ne permet pas de garantir le parfait état du vilebrequin. Comme déjà dit plus haut, il n'y a qu'une méthode. Le reste, je passe, c'est la dérive du pilier de bistrot qui commence, faut bien meubler son post de la petite critique qui va bien.

[robur]

La vibration en tracking est caractéristique, elle évolue avec la vitesse en intensité et avec le régime en fréquence. Le balourd n'évolue qu'avec le régime (intensité et fréquence).

En quoi la vitesse ( de vol je suppose ) peut-elle modifier " l'intensité" des vibrations dues au tracking.

Dans le message du 13-6-2021 12:54, il est question de dommages possibles sur la butée de vilebrequin , or il me semble que le tracking ne devrait générer que des efforts radiaux !


  

[gma]

La vibration en tracking est caractéristique, elle évolue avec la vitesse en intensité et avec le régime en fréquence. Le balourd n'évolue qu'avec le régime (intensité et fréquence).

En quoi la vitesse ( de vol je suppose ) peut-elle modifier " l'intensité" des vibrations dues au tracking.

Dans le message du 13-6-2021 12:54, il est question de dommages possibles sur la butée de vilebrequin , or il me semble que le tracking ne devrait générer que des efforts radiaux !


  

A régime constant, l'incidence sur la pale varie avec la vitesse. Par exemple, pour un régime constant de 2500 tr/min et une vitesse variant de 50 à 120 Kts, on trouve une incidence à 0,7 R d'une hélice de 1,70 m de diamètre qui varie de 9 à 20 degrés. De cette variation découle des efforts asymétriques sur les pales, puisque le "pas" (et non le calage) n'est pas équilibré (d'où le tracking), croissant en vitesse (jusqu'à l'efficacité maxi de l'hélice). La variation de l'effort axial de traction s'accompagne d'un moment au pied de pale, qui serait annulé si la pale était équipée d'un axe de battement, mais faute d'en avoir, il y a une oscillation du moyeu à la fréquence n et une vibration axiale reporté au vilebrequin quand la pale est rigide, absorbée par la flexion de la pale quand elle est souple. Donc la fatigue du pied de pale (non articulé) et celle de la butée de vilebrequin est une conséquence directe du tracking aérodynamique.

Attention avec les pales souples dont la réponse aux contraintes alternatives du tracking peut être une déformation en torsion, auto entretenue, cela se nomme le "weaving", soit des bouts de pales qui décrivent un parcours en forme de vague. La caractéristique du tracking c'est que c'est stable, la pale en avant sera toujours en avant, c'est l'écartement entre les plans des pales qui varie avec la vitesse.

L'intérêt de la mesure au drapeau est de donner la valeur d'écart des b plans (b étant le nombre de pale) au régime nominal et pour un effort de poussée statique proche du maxi.

[Manu]

Exemple type d'un lecteur qui ne veut pas comprendre ce qui est écrit.

Bel autoportrait.

Relis le premier post de Delepine et ta réponse donnée au deuxième post...

Je rejoins Gilles sur la théorie de l'enfumage.

Manu

[gma]

Exemple type d'un lecteur qui ne veut pas comprendre ce qui est écrit.

Bel autoportrait.

Relis le premier post de Delepine et ta réponse donnée au deuxième post...

Je rejoins Gilles sur la théorie de l'enfumage.

Manu

Ben je relis, et je vois la même chose que toi :

Soit un avion au sol calé de manière à ne pouvoir n'avancer ni reculer si peu que ce soit.
Les bougies sont enlevées, de manière à pouvoir tourner l'hélice à la main sans secouer l'avion.
Hélice verticale, on mesure la distance entre l'extrémité de la pale inférieure et un obstacle vertical fixe devant l'avion, un mur par exemple.
On répète la mesure avec l'autre pale après avoir tourné l'hélice d'un demi-tour.

Quelle différence peut être tolérée ?
Quels sont les dommages possibles au moteur ?

Soit deux questions donc et une donnée manquante : Le diamètre de l'hélice.

Du coup, il faut être sacrément idiot pour donner une valeur absolue à cet écart de plan en méconnaissant la donnée essentielle : Le diamètre de la fameuse hélice.

Parce que, si ça se trouve, Delepine est en train de faire un modèle réduit avec une hélice de 13 cm de diamètre... Tes 3 mm c'est ENORME ! Hein... Tu saisis d'où vient la fumée ?
C'est pourquoi celui que t'accuse d'enfumeur se permet, lui, de donner une cote relative par mètre de rayon d'hélice... Et normalement si tu connaissais ce sujet ça aurait fait tilt au lieu de faire de la fumée (un fusible qui pète ?)

Et ensuite les dommages possibles au moteur, sans faire de dissertation... C'est du connu, ça vient pas de moi.

[Gilles131]

A régime constant, l'incidence sur la pale varie avec la vitesse. Par exemple, pour un régime constant de 2500 tr/min et une vitesse variant de 50 à 120 Kts, on trouve une incidence à 0,7 R d'une hélice de 1,70 m de diamètre qui varie de 9 à 20 degrés. De cette variation découle des efforts asymétriques sur les pales, puisque le "pas" (et non le calage) n'est pas équilibré (d'où le tracking), croissant en vitesse (jusqu'à l'efficacité maxi de l'hélice). La variation de l'effort axial de traction s'accompagne d'un moment au pied de pale, qui serait annulé si la pale était équipée d'un axe de battement, mais faute d'en avoir, il y a une oscillation du moyeu à la fréquence n et une vibration axiale reporté au vilebrequin quand la pale est rigide, absorbée par la flexion de la pale quand elle est souple. Donc la fatigue du pied de pale (non articulé) et celle de la butée de vilebrequin est une conséquence directe du tracking aérodynamique.

Ben oui, mais comme l'incidence du disque d'hélice varie elle aussi, disons d'une dizaine de degrés sur un avion de voyage, et de -20 à +20 degrés sur un avion de voltige, tout cela ressemble fort, pour l'aviation légère, à une discussion sur le sexe des anges.