Le forum des pilotes privés

Bonjour à tous,

suite à une attente interminable de pieces pour mon train fixe , mon avion est sur cales en atelier depuis Janvier.

les pièces sont enfin là mais je m'inquiète de la durée d'immobilisation de mon Lyccming 180cv qui n'a pas tourné de 5 mois.

D'habitude il tournait tous les 15 jours au minimum.
Quels seraient vos conseils ou mise en garde sur la remise en marche et la reprise en mains.

Bons vols
Jacques

DR_Jacques a écrit:
les pièces sont enfin là mais je m'inquiète de la durée d'immobilisation de mon Lyccming 180cv qui n'a pas tourné de 5 mois.

D'habitude il tournait tous les 15 jours au minimum.
Quels seraient vos conseils ou mise en garde sur la remise en marche et la reprise en mains.

Bons vols
Jacques

Bonjour les emmerdements en perspective.

Le WD40, il aurait déja fallu en pulvériser dans les cylindres avant. Maintenant, ca évitera des dégâts supplémentaires, mais c'est trop tard. Et puis aussi mettre un sac de billes déshydratantes dans l'échappement, et le fermer avec un bouchon (genre en liege comme pour les bocaux). Et les bougies deshydratantes qui vont avec ca aurait pas été mal non plus

Les conditions de survie de ton moteur dépendent étroitement du niveau d'humidité dans ton hangar. Si il était bien sec (genre chauffer et ventilé), ca peut passer sans trop d'encombres. Sinon, les problèmes sur une immobilisation de ce type sont de deux ordres:

- oxydation des portées de soupapes sur celles qui sont restées ouvertes : Faire un test de taux de fuite, et tu sauras si c'est le cas ou pas, et quels cylindres sont affectés). Sur 6 mois, le plus souvent, tu arrives a rattraper le coup en démontant le cylindre et en effectuant un rodage des soupapes (pate à roder, huile de coude...), a nouveau test de taux de fuite à la sortie. Si tu arrives a le remettre dans les clous, c'est gagné (pour l'instant)

- oxydation des guides de soupapes. La, c'est plus vicieux, parce que ca se voit pas. En redémarrant le moteur, la corrosion va se nettoyer, mais le jeu des guides en sera augmenté d'autant....6 mois, un an plus tard, tu as une consommation d'huile qui grimpe, et du gaz d'échappement qui rentre dans le cache culbuteur....Et la c'est envoi du cylindre en overhaul...

Enfin, pour le reste du moteur (et particulièrement l'arbre a cames sur un lycoming), ca dépend de l'huile que tu utilisais. Si c'était de la monograde, tout va bien, elle colle bien les surfaces a froid et tout le bas moteur doit s'en etre sorti sans encombres. Si c'est de la 15W50, c'est clairement pas gagné..et notamment, surveiller si les chemises des cylindres n'ont pas pris de la corrosion profonde avece des piqures.(le mieux aurait bien sur été de mettre de l'huile de conservation, mais la aussi, c'est trop tard). La aussi, si la corrosion sur les chemises n'est pas partie avec quelques minutes de fonctionnement du moteur quand tu as pris les compressions, on s'oriente vers des cylindres a changer...

A l'arrivée, je prends les paris pour 2 cylindres pour lesquels tu devra faire un rodage de soupape, et un que tu devra changer dans 6 mois....

Merci de la réponse, je vais en causer avec l'atelier qui l'a en charge mais mes doutes se confirment malheureusement.

Les ateliers de maintenance doivent appliquer les procédures de stockage moteur pour les aéronefs immobilisés plus de 3 mois !

Idem bien sur pour tous les propriétaires confrontés à ce cas de figure.

Je ne voulais pas être aussi pessimiste que FbS, car comme il dit, cela dépend vraiment des conditions d'humidité dans lesquelles il a été stocké. La France n'est pas la Floride, mais ce n'est pas non plus l'Arizona.

Il eut effectivement été préférable de prendre des mesures conservatoires dès la remise de l'avion, mais maintenant que c'est fait, les conseils prodigués par Mike Bush donnent une bonne indication de ce que tu peux faire pour rattraper le coup. Commence par une endoscopie des cylindres pour en prendre la "température".

Dans un guide peut-être suralésé par la corrosion, une soupape peut-elle (autrement que de façon rarissime) casser avant qu'on ait observé une consommation d'huile accrue ? Je parle ici pour un modeste Volkswagen qui venant d'une vulgaire voiture, n'a pas tous les états d'âme et pâmoisons d'une machinerie certifiée.

Franchement, pour celles que j'ai vu qui m'ont fait le coup, je n'ai pas attendu qu'elles cassent, mais tu commence par voir de l'huile sur ta bougie du bas quand tu la démontes, puis ensuite, des traces de suie d'échappement dans le cache culbuteur, et la, tu n'en est encore qu'a 0,2 l / h de conso grand max.... Apres, je sais pas, j'ai réparé...

ambassadeur a écrit:Les ateliers de maintenance doivent appliquer les procédures de stockage moteur pour les aéronefs immobilisés plus de 3 mois !

Idem bien sur pour tous les propriétaires confrontés à ce cas de figure.

Tu me donneras l'adresse de ceux qui le font (et auront droit à toute ma considération). Pour les autres, tu peux toujours leur faire un procès, et aller faire réparer ton avion ailleurs.....(enfin, si t'as de l'argent à dépenser, et un second atelier sur l'aérodrome....parce que sinon...)

FbS a écrit: ta bougie du bas

Heu... VW d'avionnette, hein

Bonjour

DR_Jacques a écrit:Bonjour à tous,

suite à une attente interminable de pieces pour mon train fixe , mon avion est sur cales en atelier depuis Janvier.

les pièces sont enfin là mais je m'inquiète de la durée d'immobilisation de mon Lyccming 180cv qui n'a pas tourné de 5 mois.

D'habitude il tournait tous les 15 jours au minimum.
Quels seraient vos conseils ou mise en garde sur la remise en marche et la reprise en mains.

Bons vols
Jacques

A tous les hiver au lac  a la tortue  il doit y avoir un 40 a 50 hydravions qui sont a l'arrêt dehors sous la neige de novembre a  mi Avril mai .
trop d'ouvrage de déposer les flotteurs , certain son plus soigné ,  huile d' entreposage tous les trous bouchés , échappement, entré d'air, sortie reniflard, et pulvérisation d'huile dans les cylindres ' d'autres moins de précautions même pas changé  l'huile avant  (bien que le mois d'avril il font l'inspection et maintenance )
Dans ton cas il est resté dans un hangar a l'abris des intempérie

Comment cela se passe dans la rude  réalité dans des endroits sauvages .
Pour les cylindres si il sont une céraminil Culasse violet ou plus ancien culasse orange Chromé  le risque de corrosion est moindre .
Changer d'huile ,ouvrir les cache culbuteur vérifier si corrosion sur les ressorts et intérieur du cache changer filtre partir avec de la 100 + monograde
déposer les bougies inspecter , pulvériser de l'huile dans les trous brasser l'hélice pendant la pulvérisation .
En ésperant que l'arbre came en haut n'as pas trop sécher  si tu a utilisé de Cam guard ou a défaut de la  Lucas oil  ,  et il aurait fallu vidanger l'huile avant un long arrêt  c'est l'huile contaminé qui fait  de la corrosion .
Aprés un long arrêt  une mise en marche surveiller la pression d'huile, le laisser réchauffer a bas régime , une inspection si pas de coulisse d'huile du joints a de vilebrequin avant  il se peut que quelques traces au début  cela se résorbe aprés une heures de marche , Faire des petits vols pas trés loin de l'aérodrome .
Durant les 4 premières heurs de vol il y aura une petite consommation d'huile  un peu de soupirage dans le reniflard les segments vont se placer .
(il y  le gros parapluie de manufacturier, écris par des ingénieurs a dans des bureaux  a l'air climatisé en Floride , et la vrai vie dans le nord au long hiver rude )    

André

Merci de vos avis, il me seront bien utiles je pense.

l'avion était en fin de visite annuelle et en attente des pièces de train, donc l'huile doit etre neuve.

Il était sous hangar donc je croise les doigts, réponse sous peu.

je pense que les premiers vols seront pour mes aérodromes préférés proches de LaRochelle: Royan, Yeu, Châtellerault, Poitiers (ha non c'est vrai plus Poitiers

Andre : tu oublies que quand il fait moins 20°C, le métal corrode très peu......Bien moins qu'a +20° C en tout cas !

FbS a écrit:Franchement, pour celles que j'ai vu qui m'ont fait le coup, je n'ai pas attendu qu'elles cassent, mais tu commence par voir de l'huile sur ta bougie du bas quand tu la démontes, puis ensuite, des traces de suie d'échappement dans le cache culbuteur, et la, tu n'en est encore qu'a 0,2 l / h de conso grand max.... Apres, je sais pas, j'ai réparé...

ambassadeur a écrit:Les ateliers de maintenance doivent appliquer les procédures de stockage moteur pour les aéronefs immobilisés plus de 3 mois !

Idem bien sur pour tous les propriétaires confrontés à ce cas de figure.

Tu me donneras l'adresse de ceux qui le font (et auront droit à toute ma considération). Pour les autres, tu peux toujours leur faire un procès, et aller faire réparer ton avion ailleurs.....(enfin, si t'as de l'argent à dépenser, et un second atelier sur l'aérodrome....parce que sinon...)

Je ne suis pas de l’OSAC ni de la FAA pour auditer les ateliers, mais j’en connais au moins un qui applique les recommandations de stockage des moteurs, courte et longue durée !

DR_Jacques a écrit:  Royan, Yeu, Châtellerault, Poitiers (ha non c'est vrai plus Poitiers

Au contraire... L'aérodrome n'est pas la mairie.

ambassadeur a écrit:Je ne suis pas de l’OSAC ni de la FAA pour auditer les ateliers, mais j’en connais au moins un qui applique les recommandations de stockage des moteurs, courte et longue durée !

Une recommandation n'est pas une obligation, ce n'est ni une consigne de navigabilité, ni une ALI, ni une CRM ni une règle nationale rendue obligatoire par l'autorité. Donc partant de là il n'y a pas grand chose à reprocher à un atelier qui n'appliquerait pas les tâches de stockage des moteurs. Sauf... si elle est référencée dans le programme d'entretien avec ses conditions d'application, auquel cas elle devient obligatoire.


Manu