Le forum des pilotes privés

JP avait une autre activité : patron de boîte de nuit. S'il est encore parmi nous, il doit avoir quelques heures de vol, dans tous les sens du terme.

miky a écrit:Pour le TB9 je suis d'accord mais pour le TB 10 même si pour un 180 hp il est un peu lent, c'est quand même une très bonne barque très très confortable .. ceci visuellement et en volume avec quasi 3 places derrière c'est la seule cellule de sa catégorie à être plus large au niveau des places arrières qu'à l'avant ..
et pour l'IFR vraiment une excellente plateforme et j'aime bien la console centrale entre les deux sièges avant un petit avion de ligne .. en comparaison, dans la cellule du PA28 beaucoup plus étroite avec porte unique d'accès à l'avant droit, j'ai l'impression d'être dans un sous marin .. quand on déjà a été victime d'un atterrissage d'urgence nécessitant une évacuation en catastrophe c'est sûr que l'on se sent beaucoup plus en sécurité dans un TB10 ..

Je suis d'accord, je ne jetterais pas le TB10 aux oubliettes aussi rapidement, au moins du point de vue pilote.
Certes, il ne bat pas le DR400-180 sur la capacité d'emport, mais il a une grande stabilité et un bon confort de pilotage, avec une vitesse de croisière qui n'est pas si moche une fois réglé correctement.
La cellule est très confortable effectivement. C'est une berline de voyage.

En fait le plus intéressant dans ce genre de questionnement, c'est la relation qu'on a avec un engin de cet âge. La famille des TB date du début des années '80. (du coup, j'ai dû être un des premiers utilisateurs d'un TB10, mais je n'ai même pas remarqué que je volais dans un avion neuf).

Pour une voiture, ou une moto, un engin de 40 ans d'âge est soit une épave, soit un véhicule de collection. En aucun cas, le véhicule de tous les jours, pour aller bosser, faire les courses au supermarché, partir en vacances avec chien et enfants.

Alors qu'en matière d'aéronef, on trouve tout à fait normal de voler au quotidien avec un avion de cet âge.

On peut y voir le côté positif : un entretien soigné qui permet de rendre un produit durable, et un domaine où l'obsolescence programmée n'existe pas.
Ou le côté négatif : on vole avec des vieilleries qui n'ont pas évolué, ni sur le plan de la motorisation, ni sur le plan des performances (ce qui va généralement ensemble).

Pour le TB 10 faire attention aux limites de vie :
- Ailes 14600 heures
- bâti moteur et train avant 10 000 h.

Et le moteur et l'hélice aussi sont dans le chapitre 4 de l'AMM, on peut pas déroger aux potentiels constructeur.

Pour le reste je sais pas, j'ai jamais volé avec. Mon 1,98 m ne tient pas dedans la porte ne ferme pas.

Manu

Manu a écrit:Pour le TB 10 faire attention aux limites de vie :
- Ailes 14600 heures
- bâti moteur et train avant 10 000 h.

Et le moteur et l'hélice aussi sont dans le chapitre 4 de l'AMM, on peut pas déroger aux potentiels constructeur.

Pour le reste je sais pas, j'ai jamais volé avec. Mon 1,98 m ne tient pas dedans la porte ne ferme pas.

Manu

en largeur ton 1.98m ? Mon fils fait à peine 5cm de moins et il lui reste assez au dessus de la casquette si tant est que le siège soit un peu incliné...

Celui dans lequel je suis monté, y'avait 5 bons cm de crane qui dépassaient. A tel point que j'avais plus de place dans le D112 dans lequel je volais à cet époque.

Manu

Manu a écrit:Pour le TB 10 faire attention aux limites de vie :
- Ailes 14600 heures
- bâti moteur et train avant 10 000 h.

Et le moteur et l'hélice aussi sont dans le chapitre 4 de l'AMM, on peut pas déroger aux potentiels constructeur.

Pour le reste je sais pas, j'ai jamais volé avec. Mon 1,98 m ne tient pas dedans la porte ne ferme pas.

Manu

Je savais pas et je pouffe....

Chez Cessna, il est juste « recommandé » de ne pas dépasser 30000h, mais j’en connais qui ont dépassé les 40000

La plupart des nôtres tutoient les 10000h, et le plus vieux est à 17000h. Et tout ça sans avoir à s’inquiéter de devoir changer les ailes...

Des limites horaires pour le train? C'est un peu stupide non?. Je comprendrais des limites de cycle, mais là... Le train s'abîme davantage dans le hangar et au roulage qu'en vol.

J'ai pas l'explication du pourquoi du comment. Mais c'est vrai qu'un potentiel de train c'est en cycles et/ou en calendaire (pour la corrosion).


Certains trains avants des DR400 sont aussi limités en heures (et certains à 4000 heures).

Et dire que la semaine dernière j'ai bossé sur un avion qui avait 108 000 heures de vol (et 13 000 cycles). Mais on joue pas dans la même cour.

Manu

C’est juste un choix de conception : obsolescence programmée pour booster les ventes ou faire du durable parce qu’on vends à des gens qui savent compter