Le forum des pilotes privés

Aviathor a écrit:

Leon Robin a écrit:Tous avions à moteur turbo de forte puissance, qui sont l'exception dans les clubs (sauf les Diamond diesel).  
Sur le site Lycoming, les "operator's manual" des TIO-540 (300 CV turbo) donnent la même consigne que déjà mentionné (dès que la mise en puissance se fait sans à-coups)

Pour ta gouverne, le Diamond (DA40) auquel  je faisais référence a un moteur Lycoming de 180 CV, un IO360, et non pas un diesel, mais que l’on ne peut pas accuser d’être une grosse cylindrée turbo chargée. C’est le seul avion récent que je connaisse équipé d’un Lycoming essence, à part la série M de Piper.

Merci de m'expliquer le DA40-180 Diamond Star. Par reconnaissance - et pour ta gouverne - sache que le premier DA40 mis en exploitation par un aéroclub dont j'étais alors président a été acheté par moi (le S/N 0013 F-GNJM)

Aviathor a écrit:Le manuel du C172S qu’on ne peut pas accuser d’être une grosse cylindrée turbochargée, a un arc vert pour la température d’huile de 100 à 245°F et dit

During cold weather operations, the oil temperature indicator may not be in the green band prior to takeoff if outside air temperatures are very cold. After a suitable warm up period (2 to 5 minutes at 1000 RPM), accelerate the engine several times to higher engine RPMs. If the engine accelerates smoothly and the oil pressure remains normal and steady, the airplane is ready for takeoff.
............

Si tu prends la peine de lire ce que j'ai écrit quelques messages plus haut, tu constateras que tu me contredis en citant exactement le même passage des manuels de vol, qui escamote l'arc vert de température d'huile dans cette phase

gma a écrit:J'ai vu d'excellents instructeurs prôner une bonne conduite moteur au démarrage... Puis ensuite faire des montées pleins pot à 2500 ft pour ensuite faire des exercices PTE en descendant tout réduit de 2500 ft à 100 kts avec des avions sans volets de capot. Conclusion : c'était pas la peine de se donner tant de mal à soigner son moteur au démarrage si c'est pour le matraquer de la sorte 15 min après.

Ou comment tuer un O-200 (le plus fragile à ce type de mauvais traitement, et de loin), en un seul vol d'entrainement....

Et d'abord, il faut garder 1500rpm pour simuler que l'hélice ne tourne plus. (et si votre moteur tombe en carafe en vol un jour, commencez par perdre de la vitesse en montée pour que l'hélice s'arrête, vous y gagnerez en finesse)

Leon Robin a écrit:

Aviathor a écrit:Le manuel du C172S qu’on ne peut pas accuser d’être une grosse cylindrée turbochargée, a un arc vert pour la température d’huile de 100 à 245°F et dit

During cold weather operations, the oil temperature indicator may not be in the green band prior to takeoff if outside air temperatures are very cold. After a suitable warm up period (2 to 5 minutes at 1000 RPM), accelerate the engine several times to higher engine RPMs. If the engine accelerates smoothly and the oil pressure remains normal and steady, the airplane is ready for takeoff.
............

Si tu prends la peine de lire ce que j'ai écrit quelques messages plus haut, tu constateras que tu me contredis en citant exactement le même passage des manuels de vol, qui escamote l'arc vert de température d'huile dans cette phase

J'ai pris la peine. Au petit détail près que ceci s'applique par temps froid (en dessous de -6°C), donc dans tous les autres cas, il faut que la température soit dans l'arc vert, soit >100°F,  avant décollage, selon les recommandations du manuel de vol.

Et par quel miracle une même température d'huile en dessous de l'arc vert serait sans conséquences s'il fait -6°C à l'extérieur mais deviendrait problématique à partir de -5°C ? J'ai un peu de mal à comprendre la logique.

Manu

Manu a écrit:Et par quel miracle une même température d'huile en dessous de l'arc vert serait sans conséquences s'il fait -6°C à l'extérieur mais deviendrait problématique à partir de -5°C ? J'ai un peu de mal à comprendre la logique.

Moi aussi, c'est magique. Mais c'est ce que dit le manuel de vol. Ce que ne dit pas non-plus le manuel de vol, c'est qu'il vaut mieux ne pas démarrer son moteur par ces températures, à moins d'accepter l'usure qui va avec. Bien entendu, ceux qui vivent dans des endroits où ils ont le choix entre ne pas voler entre le 1er Novembre et le 1er Mars, ou accepter l'usure, peuvent avoir une vision un peu différente.

Raison pour laquelle il y a beaucoup plus de jeux dans les moteurs soviétiques....eux, il faut que ça tourne par -40. Tant pis pour la TBO

Manu a écrit:Et par quel miracle une même température d'huile en dessous de l'arc vert serait sans conséquences s'il fait -6°C à l'extérieur mais deviendrait problématique à partir de -5°C ? J'ai un peu de mal à comprendre la logique.

Le même miracle qui ferait qu'un degré au-dessous de l'arc vert ce n'est pas acceptable, et qu'en prenant un degré cela le devient. C'est la magie des limitations.

C'est l'auberge Espagnole ce forum !

Manu a écrit:Et par quel miracle une même température d'huile en dessous de l'arc vert serait sans conséquences s'il fait -6°C à l'extérieur mais deviendrait problématique à partir de -5°C ? J'ai un peu de mal à comprendre la logique.

Manu

C'est le miracle de l'échange calorique entre parois. Dans un cas la T° huile peut être maintenue (stabilisée), dans l'autre cas non.

Gilles131 a écrit:

Manu a écrit:Et par quel miracle une même température d'huile en dessous de l'arc vert serait sans conséquences s'il fait -6°C à l'extérieur mais deviendrait problématique à partir de -5°C ? J'ai un peu de mal à comprendre la logique.

Le même miracle qui ferait qu'un degré au-dessous de l'arc vert ce n'est pas acceptable, et qu'en prenant un degré cela le devient. C'est la magie des limitations.

Le MdV dit justement le contraire : en dessous de -6° tu peux voler sous l'arc vert...

Manu

Leon Robin a écrit:Aux intégristes de l'indicateur de température d'huile, je pose la question à laquelle je faisais précédemment allusion : au démarrage du moteur, respectez-vous strictement les :

• 30 secondes maximum de fonctionnement du démarreur,
• 2 minutes d'intervalle (pour le laisser refroidir) entre 2 sollicitations consécutives

indiquées dans le manuel de vol pour le démarreur d'origine ? (on parle de Lycoming O235, O320 et O360 ou Continental équivalents)
...

Pour les Lycoming O320, O360 et O540, depuis que j'ai appris à ouvrir correctement le boisseau au démarrage (c'est à dire, à l'ouvrir très peu) il y a une quinzaine d'années, je n'ai pas souvenir d'un démarrage qui ait pris plus de 5 secondes.

Luc

Perso, je lis la doc Lyco (les manuels en découlent) je la relis et la re-relis. Contrairement a ce qu'on pense c'est pas chiant. Ensuite toujours doc Lyco Tech and Tips c'est aussi très instructif pour parfois casser des idées reçues.
Les doc n'ont pas toujours des précisions d'horloger, on y lit qu'à froid au dessus de -5°C c'est 4min minimum de chauffe. On préfèrerait sans doute des valeurs plus chiffrées mais cela évite quand même de penser qu'on ne peut pas décoller quand le moteur n'a pas chauffé 20min.
ensuite dans ces docs il y a des tas de petites remarques comme celle du message précédent.
Quand il fait froid on ouvre un peu moins les gaz en appuyant sur le démarreur (que des choses qu'on peut comprendre.. densité d'air..etc..) mais cela va mieux quand c'est écrit par le concepteur constructeur. plutôt que du bar de la bouche des motoristes/épidémiologistes/taxidermistes

Perso je me sens des capacités a comprendre mais pas a inventer et encore moins à professer.

Pour moi un bon démarrage c'est du premier coup avec le régime qui ne monte pas (même ponctuellement) au-dessus de 1200tr... et ben quand c'est un objectif (la motivation est souvent plus forte quand on a réglé soi-même la facture moteur) on y arrive. Je ne dis pas qu'il ne m'arrive pas de devoir mettre en deuxième coup de démarreur mais c'est très rare.

Une bonne batterie (ou bien entretenue) aide aussi a être rigoureux dans la procédure de démarrage. Si la batterie a du mal c'est plus difficile d'être précis, et c'est souvent quand on sent qu'on va le rater qu'on fait des conneries avec les gaz, et là il vaut mieux qu'il ne démarre pas.

Leon Robin a écrit:Aux intégristes de l'indicateur de température d'huile, je pose la question à laquelle je faisais précédemment allusion : au démarrage du moteur, respectez-vous strictement les :

• 30 secondes maximum de fonctionnement du démarreur,
• 2 minutes d'intervalle (pour le laisser refroidir) entre 2 sollicitations consécutives

indiquées dans le manuel de vol pour le démarreur d'origine ? (on parle de Lycoming O235, O320 et O360 ou Continental équivalents

Pour le coup du démarreur, ce n'est pas une fois au premier vol du jour en hiver, mais à chaque vol, tout au long de l'année. Les cas de maltraitance caractérisée sont fréquents, et avérés.

J'ai un souvenir à Tamanrasset avec un Bonanza, 30° à l'ombre, mais il n’y a pas d'ombre sur le parking de Tamanrasset.
Le démarrage se passait toujours sans problème sur cet avion.

Le pilote insiste donc et dépasse largement les 30 secondes.

A un moment il relâche enfin le démarreur, mais ça continue de tourner, il coupe la batterie, ça continue de tourner, il coupe les magnétos,  ça continue de tourner.

Décision d'abandonner le navire depuis l'intérieur pour accéder à la batterie par l'extérieur.

Impressionnant de voir l’hélice tourner sans avoir aucun pouvoir de l'arrêter.
Alors ça s'est enfin arrêté.

Le lendemain aller, la batterie sous le bras en ville chercher un garage auto pour la faire recharger.

Il n'y en a eu aucune conséquence, c’est du solide Beechcraft.

Bons vols

J'ai oublié de préciser l'explication : c'étaient des segments du démarreur qui restaient collés avec la très grande chaleur.

Bons vols.