Leon Robin a écrit:"Le moteur est à une température suffisante pour le décollage lorsque la mise en puissance s'effectue sans à-coup".
Cette même formulation est reprise dans le manuel de vol des PA28, ainsi que, formulée un peu différemment, celui des C172 (que je viens de consulter pour en avoir la certitude.
Ca a beau être écrit dans le manuel de vol, si c'était mon avion j'attendrais un peu plus longtemps. Regardez l'image suivante qui montre les paramètres moteur d'un Lycoming IO360 au décollage. La pression d'huile, ainsi que la température d'huile, sont toutes deux tracées.
En l'occurrence, la pression d'huile reste dans l'arc vert dont le maximum est 95 PSI, mais on note bien la corrélation apparente entre température et pression. Ensuite, le manuel de vol dit que l'on peut décollé après avoir vérifié que les instruments moteur sont dans l'arc vert. L'arc vert de la température d'huile commence à 149°F, donc dans ce cas particulier, je n'étais pas dans les clous.
Ici un TSIO550 où le haut de l'arc vert est 60 PSI. Et sur cet avion, la température minimale de l'huile pour décoller est donnée en chapitre 2 comme 100°F.
Leon Robin a écrit:Pourquoi vouloir inventer des procédures différentes de celles qui ont fait leurs preuves depuis des décennies ?
Parce qu'il faut toujours se remettre en question, et tu verras que les manuels de vol des avions "modernes" (lire récents, comme Cirrus, Diamond, Columbia, Corvalis...) sont formulés très différemment.
Leon Robin a écrit:Si vous voulez réellement prendre soin de vos moteurs, mieux vaudrait commencer par appliquer scrupuleusement les procédures de démarrage (à froid et à chaud) des manuels de vol, ainsi que d'utilisation des démarreurs (temps maximum de fonctionnement à chaque sollicitation, nombre maximum de tentatives et temps de refroidissement du démarreur entre chaque tentative). Et là, je parle d'expérience, pour constater quotidiennement les sévices qui leur sont imposés par beaucoup de pilotes.
Il faudrait aussi parler du nombre de ceux qui démarrent un moteur - même froid - à 1800 ou 2000 t/mn.
Heureusement que le démarreur n'est pas ce qu'il y a de plus chère sur un avion... En revanche démarrer à 2000 rpm, ça peut revenir aussi chère que décoller avec un moteur pas encore chaud.
Leon Robin a écrit:Quant à la variation de pression d'huile avec la température du moteur, si c'est vrai dans l'absolu, l'effet est considérablement moindre, voire négligeable, du fait de l'utilisation quasi générale des huiles multigrades. Ce qui était vrai avec les W80 ou 100 d'il y a quelques décennies ll'est beaucoup moins avec les 15W50 d'aujourd'hui.
Dans les deux cas ci-dessus, les moteurs étaient remplis d'huile multi-grade.
J'ai bien lu la prose d'André. En Norvège, en général dans les clubs la consigne était que par moins de -10°C on ne volait pas, justement pour des raison de chauffe moteur, même si les avions avaient des éléments électriques dans les carters. De toute manière, dans beaucoup d'avions de club le chauffage est trop faible pour être à l'aise par ces températures. Et j'ai entendu toutes les histoires sur des atterrissages sur ski en montagne, lors desquels il fallait faire un feu, vider les moteurs de leur huile pour la réchauffer sur le feu puis remettre l'huile chaude dans le moteur avant de démarrer.... Le matin, l'hiver, les instructeurs sortaient les avions du hangar pour démarrer et chauffer les moteurs avant les premiers vols de la journée afin d'éviter que les pilotes ne partent avec des moteurs froids.