SafeSky - Faire du ciel l'endroit le plus sûr de la Terre ?

[Leon Robin]

J............ Une seule certitude : elle ne veut pas du flarm, système propriétaire non homologué.
Ce qui signifie par exemple qu'il est théoriquement interdit d'avoir simultanément un flarm et une radio. Heureusement, il y a une tolérance de l'organisme certificateur français (G-NAV), qui ne se marche pas sur les pieds, forcément.

Si "l'EASA ne veut pas du FLARM" et qu'il "existe une tolérance du G-NAV", comment se fait-il qu'il soit très officiellement accepté via les CS-STAN (CS-SC051c) sur tous lea avions ELA2 ? Pour mémoire, ELA2 : tous monomoteurs piston non complexes de MTOW<1200 kg.
Ce n'est pas récent, c'est depuis la version 3 du CS-STAN dantant de 2019.
Au passage, une "tolérance" d'un organisme de surveillance tel que le G-NAV se nomme "écart" lors d'un autit de surveillance effectué par l'EASA sur cet organisme. autrement dit, cela n'existe pas sous cette forme "officieuse".
Dans le réglement UE, cela peut s'intituler "déviation", mais la déviation doit être prononcée, documentée et publiée par l'organisme de certification national, c'est à dire la DGAC en France. Personne d'autre. Mais ce n'est pas le cas ici, puisque les CS-STAN font partie du rééglement UE.

[François91]

Non, j'ai plus les chiffre exacts, c'était peut-être 15-20 collisions les pires années. En fait c'est comme le covid, ça n'a rien de drôle quand c'est tes proches au cimetière. Pas pour ma part.

J'aime bien le peut-être!

https://www.onera.fr/fr/actualites/le-s ... nera-rendu

Texte écrit par le créateur du Flarm, histoire de bien préciser le contexte, comme on dit aujourd'hui.

Petit résumé chiffré : 30 morts par collisions de planeurs entre 1988 et 2013. Soit 25 ans.
Ma petite calculette donne 1,2 morts par an, soit loin, très loin des 15-20 trouvés par François 91 (dans quelle source?).

(à noter, il est très difficile de tuer 0,2 personne. et donc cela signifie que certaines années il y a eu deux morts, d'autres un, et encore d'autres zéro. Le record est de trois morts la même année, en 2012, alors que le Flarm existait déjà, semble-t-il)

Mes années vélivoles datent de juste avant la période considéré, puisque j'ai arrêté en 1988. Je faisais un stage tous les ans à Gap au mois d'août.
Comme je n'était pas un aigle, je restais sur les parcours "balisés" donc encombrés. Et je respectais les consignes : suivre les parois à main droite, pour pouvoir dégager vers la vallée en cas de souci.
Je ne me souviens pas d'une seule collision en 7 stages.

Je m'interroge quand même sur le but de raconter de tels bobards, sachant que c'est très facile à vérifier.

Je rajoute un petit bémol à propos du texte donné en lien : la FFVV a un pouvoir sur ses membres, rien d'autre. Quand l'auteur écrit que le Flarm a été rendu obligatoire, c'est faux. Les propriétaires privés font ce qu'ils veulent avec leurs machines.

Comme je disais je me rappelle plus des chiffres exacts, et je n'ai pas cherché, il me semble qu'il y avait eu dans les 15-20 collisions (pas toutes ayant donné des morts heureusement) les pires années. Mais ce n'est pas que la France, c'est l'activité vélivole dans les Alpes.  Peut-être que ma mémoire fait défaut, je me rappelle que c'était vraiment quelque chose de limite banal, les "quasi collisions" aussi. Il faudrait faire des recherches, si ça t'intéresse, tu auras les chiffres précis, il y a une année qui ressort, je ne sais plus laquelle exactement, en tout cas c'est bien antérieur à l'accident de Buno ou le flarm était déjà très largement généralisé en montagne.

[Max89000]

Pour revenir aux solutions matérielles en cours de test, un peu de vulgarisation :

https://youtu.be/ipep_VYUhv0

et d'implémentation :

https://youtu.be/6nKknRquiLc

[Gilles131]

Quel que soit le nombre de morts par collision en vol, il est certain que c’est un risque réel qui empoisonne la vie du vélivole. Par définition tous les planeurs recherchent les mêmes zones favorables et s’y agglutinent par dizaines, le vol à voile est de plus en plus compétitif avec les comportements que cela implique, et l’anti-collision est nécessairement une véritable obsession, rendue d’autant plus difficile que la vitesse et la finesse des lignes des planeurs les rendent très difficiles à détecter.
Il ne fait aucun doute que le Flarm a été une aide remarquable, détectant et situant la menace et permettant au pilote de l’acquérir visuellement bien plus tôt et de façon infiniment plus probable qu’à l’œil nu.

[Philippe Warter]

Pour revenir aux solutions matérielles en cours de test, un peu de vulgarisation :

https://youtu.be/ipep_VYUhv0

et d'implémentation :

https://youtu.be/6nKknRquiLc

J'ai également essayé SDVFR, pour la nav. Pour l'anticoll, il faut un boîtier externe d'après ce que je comprends, mais je n'en ai pas. Gros avantage : tout est sur la même appli, pas besoin de switcher d'un écran à l'autre.

Mais le problème fondamental de toutes ces applis, c'est leur côté "dev dépendant". Le jour où le développeur arrête (en l'occurrence Laurent J, mais c'est vrai pour d'autres), on balance tout.
Je suppose que comme beaucoup tu as suivi l'aventure Nav2000. Depuis, j'essaye de ne plus rester prisonnier d'un système quel qu'il soit.
Pour la nav, j'ai :
- une tablette avec cartabossy,
- un gps auto, bidouillé par mes soins, avec la carte IGN
- et surtout une carte papier avec le trait, les repères, les fréquences, etc ...
Pour l'anticoll : mes yeux en attendant quelque chose de fiable sur portable ou tablette. Et pas de fils dans tous les sens si possible.


Léon, tu as raison, l'EASA a approuvé le montage du flarm depuis 2019 sur avion léger. J'avoue ne pas avoir suivi l'évolution de la consultation à ce sujet depuis bien longtemps, n'étant absolument pas concerné.

[Delépine]

Entre la peur et la peur de la peur, comment s'y retrouver ?
Les deux mille vieux Foucouchimiens morts d'avoir été envoyés en sécurité loin de quelques millisieverts de plus, sont le triomphe de la peur.
J'ai eu le sujet suivant en 1988 à un concours administratif : L'ère des grandes peurs est-elle révolue ?
J'ai blablaté que rien n'était moins sûr en dépit d'apparences peut-être temporaires et que d'ailleurs est-il bien souhaitable de ne plus connaître la peur ? Reçu 5e sur 196, mais il n'y avait que quatre places.
L'intéressant est l'évolution en trente ans : le même sujet n'aurait plus aucun sens aujourd'hui (et même avant la covid), et on hausserait les épaules à le voir suggérer. Autre temps, autres moeurs.

[Richard78]

Je viens de regarder dans SkyDemon.
Il y a une interface avec de nombreux modules externes, dont les FLARM et une interface GDL 90 qui peut donc s’interfacer (vilain mot...) avec les AHRS de type ILevil qui dispose d’un ADS-B.
Ceci est expliqué clairement dans le manuel en page 89 : https://www.skydemon.aero/help/manual.pdf#page84
Donc pourquoi un système supplémentaire déporté et que l’on risque de ne pas voir, l’intérêt est la gratuité si on à un téléphone ou une tablette ad hoc et la simplicité du système, presque tout à chacun a un portable, ce qui n’est pas les cas pour le FLARM, ADS-B ou TCAS même si cela avance, je crois que tous les planeurs ont un FLARM.

[Aviathor]

Je viens de regarder dans SkyDemon.
Il y a une interface avec de nombreux modules externes, dont les FLARM et une interface GDL 90 qui peut donc s’interfacer (vilain mot...) avec les AHRS de type ILevil qui dispose d’un ADS-B.
Ceci est expliqué clairement dans le manuel en page 89 : https://www.skydemon.aero/help/manual.pdf#page84
Donc pourquoi un système supplémentaire déporté et que l’on risque de ne pas voir, l’intérêt est la gratuité si on à un téléphone ou une tablette ad hoc et la simplicité du système, presque tout à chacun a un portable, ce qui n’est pas les cas pour le FLARM, ADS-B ou TCAS même si cela avance, je crois que tous les planeurs ont un FLARM.

Il y a le boitier Sentry de ForeFlight, qui je pense a une interface GDL90, et propose détecteur CO, AHRS, ADS-B IN et GPS. Il supporte aussi le TIS-B, mais comme il n'y a pas de stations émettrices en Europe...

Ensuite il y a les boitiers de Golze qui proposent la même chose (sauf détecteur CO), mais avec la météo en plus.

ForeFlight aussi a une interface GDL90 et peut obtenir la météo, le trafic ainsi que les données de positionnement émis par ces boitiers, et d'autres encore. J'ai moi même ForeFlight et Golze. Dans ForeFlight j'ai une position plus précise avec Golze que ce que j'obtient avec le GPS de ma tablette. Je peux afficher l'imagerie météo dans ForeFlight ou dans ADLConnect (les deux)

Le problème étant que nous évoluons dans un environnement où il y a peu d'avions équipés d'ADS-B OUT, et pas tant de FLARM. Donc il nous faut un moyen d'acquérir aussi les avions qui n'en sont pas équipés.

[Gilles131]

Reçu 5e sur 196, mais il n'y avait que quatre places.

Ca me rappelle le copain d'un oncle à moi qui ne voulait pas se présenter à un concours administratif parce qu'il n'y avait qu'une place.
On l'a convaincu d'y aller, mais il a fini bon dernier. Avec plus de chance que toi: il était le seul candidat, et a eu le poste.

Comment ça, je suis hors sujet? Ah bon?... OK, OK, j'arrête.

[Matthias]

Testé a Brive ce matin...quelqu'un du Forum ?

[Hervé]

L'application doit consommer pas mal de ressources du Smartphone parce qu'il est à côté de moi, sur mon bureau, branché à son chargeur et c'est la 2ème fois qu'il s'éteint : batterie plate !

Confirmation sur le forum de SafeSky : http://forum.safesky.app/t/fonctionnement/23/28

[Delépine]

Stay tuned, c'est affectueux.

[PPG]

Ce qui est somme toute amusant c'est qu'en dehors de zones trés trés vélivoles (la Durance, les Alpes) pour moi le seul risque de collision c'est le suivi d'un cheminement au GPS hyper précis. Du coup on a un équipement (GPS) qui apporte une précision diabolique et du coup besoin d'un équipement pour éviter la collision puisque tout les GPS vont nous mettre sur la même putain de ligne.
Cela me fait penser a cette nouvelle génération qui se ballade en patinettes électriques et qui ensuite va courir sur un tapis dans une salle de sport.

(après j'utilise beaucoup les outils tablette, mais à bon escient) J'ai essayé SkySafe, je trouve l'expérience intéressante. Mais on sait tous qu'on ne peut pas s'appuyer sur du peut-être.

[Gilles131]

...pour moi le seul risque de collision c'est le suivi d'un cheminement au GPS hyper précis. Du coup on a un équipement (GPS) qui apporte une précision diabolique et du coup besoin d'un équipement pour éviter la collision puisque tout les GPS vont nous mettre sur la même putain de ligne.

Il est  certain que le plus sûr moyen de garantir des collisions est de faire voler tous les avions sur le même trait et à la même altitude, ce que font précisément les cheminements VFR.
Moralité: voler côté du trait* (ce que font les avions de ligne dans certaines zones à risques identifiées) et décalé en altitude (ce que font les avions de ligne en croisière ascendante, dans certaines zones également).
*offset, pour les amoureux de la langue de Goethe

[Leon Robin]

Ce qui est somme toute amusant c'est qu'en dehors de zones trés trés vélivoles (la Durance, les Alpes) pour moi le seul risque de collision c'est le suivi d'un cheminement au GPS hyper précis. Du coup on a un équipement (GPS) qui apporte une précision diabolique et du coup besoin d'un équipement pour éviter la collision puisque tout les GPS vont nous mettre sur la même putain de ligne.........

La plupart des GPS disposent d'une fonction apparemment très méconnue : le décalage de route (offset pour ceux qui préfèrent le bon français ). Pas difficile de décaler latéralement sa route, tout comme d'éviter un chiffre rond comme altitude de croisière.