Re: Continental IO 360 et fin de la 100LL
Posté: Mardi 18 Mai 2021 18:27Max8992 a écrit:C'est exactement ce que dit Bertorelli : les solutions techniques existent, plus ou moins efficaces mais les utilisateurs n'en veulent pas et il liste les raisons (selon lui). Quant à ton bio carburant, Bolsonaro fait tout ce qu'il peut pour le décrédibiliser durablement dans l'esprit du vulgus pecum...
Les utilisateurs ne sont pas toujours techniciens, ils commencent souvent par chercher un argument technique pour... Ou contre, avec derrière une raison budgétaire (exclus ceux qui vont directement à la raison budgétaire).
Depuis le début du moteur à combustion interne et cycle alternatif, l'alcool est le carburant économiquement valable... Il est la réponse économique pour beaucoup. Son inconvénient, c'est qu'il n'est pas une bonne réponse politique, surtout si on souhaite construire une taxation abusive sur les énergies pour financer autre chose.
Techniquement, il a des inconvénients, à commencer par son indice d'octane trop élevé pour notre maîtrise actuelle de l'allumage commandé (qui limite encore à trop bas les taux de compression) et de la métallurgie. Si on exploite en cycle diesel, l'indice d'octane est un peu faible, on peu avantageusement le mélanger à l'eau, mais c'est l'additif de mixion eau-alcool qui est alors économiquement "plombant".
Encore techniquement, selon que votre moteur est a allumage commandé ou par compression, les résidus de combustion, forcément imparfaite, sont soit des dioxydes, soit des suies, c'est à dire des composés que les carburants à base de pétrole produisent aussi et pour lesquels il existe déjà des solutions techniques de filtration ou de catalyse... Il n'y a donc rien à développer en plus.
Il existe une frange de l'industrie aéronautique qui ne veut pas avancer, au prétexte que le marché est relativement confidentiel et en tout cas pas capable de permettre un amortissement dans un délai raisonnable des coûts de recherche et de développement. C'est bien entendu un argument bidon, surtout si on ferme les yeux sur la technique et sur l'histoire.
Bidon car il n'y a pas si longtemps, des motoristes étaient tout à fait en mesure de construire des multicylindres à taux 9,5, 10 voir 11, avec des vitesses linéaires de pistons à 9 m/s, capables de fournir 85 cv / litre de cylindrée et utilisant du 130 d'indice d'octane... Soit un peu mieux que l'actuel rotax 912, mais avec 70 ans d'avance. Par exemple, je rappelle ici que le moteur Bristol "Herculès" né en 1938 est un 14 cylindres en double étoile plus petit en maitre couple qu'un TSIO 540, qu'il fournit dans sa version 759 de 1951 2100 cv au décollage, pèse moins de 950 Kg tout équipé et consomme
La technologie existe donc, c'est l'effet d'échelle et l'optimisation des coûts qu'il faut travailler, il n'y a pas de recherche à mener, c'est juste de l'industrialisation d'un produit.
Donc sauf à se voiler la face ou a faire exprès d'oublier de regarder en arrière, il n'y a aucune excuses chez nos décideurs actuels, à moins que le motif de rejet soit tout, sauf technique.
Une chose est certaine, tous les moteurs Lycoming, Continental ou autres peuvent tourner à autre chose que l'essence plombée d'aviation type avgas... Même si tous les avions ne sont pas capable d'utiliser autre chose que le carburant distillat de pétrole deshydraté.
