Re: Techniques du moteur et mélange air-essence
Posté: Mercredi 25 Août 2021 18:52
Merci pour ta réponse
Désolé si mon explication du symptôme (baisse des EGT avec l'altitude) n'était pas claire, je m'y suis repris à 3x pour le rédiger mais sans trouver de façon claire de la faire
Pas si sur, un des précédents propriétaire de l'avion a eu a changer un cylindre ... ce qui est fort dommage c'est qu'il n'a pas cherché la cause du problème, il a change le cylindre et a continué comme avant
Pour la puissance je n'ai pas ressenti une grosse différence au décollage pour plusieurs raisons:
1) j'ai changé l'hélice également en janvier pour une plus adaptée à la cellule donc ça a bien masqué toute différence
2) j'ai commencé à piloter cette machine le soir même du passage de mon LAPL ... donc avec zéro expérience. Pas facile avec peu d'heures de ressentir les choses finement
Par contre passé 2000ft je sens bien que ça tracte moins qu'avant, je commence justement à adopter tout doucement le "constant EGT climb comme tu dis ... avant c'était strictement inutile en dessous de .... 6 ou 7000ft probablement, et je n'y monte pas si régulièrement
En effet, mais il me semble que je peux conclure l'inverse: puisque l'egt ET la cht sont d'accord (tous les 2 plus chauds que les copains) ALORS c'est que ça ne peut être qu'un soucis de richesse pour CE cylindre (sachant que je suis évidemment plein riche au décollage).
Mes différents tests (que je ne détaillerais pas sauf à passer une soirée au resto pour en causer ;o) ) serait complètement imbuvables à décrire en détail sur un forum mais je crois avoir réellement exclu toute autre cause possible ... il n'empêche que malgré cela je n'arrive pas à trouver la raison de cet appauvrissement qui semble impacter ce cylindre (d’où le fait que mes soupçons s'orientent de plus en plus vers des fuites internes dans la boite de réchauffe):
- calage de l'allumage => concernerait tous les cylindres et se teste très bien en croisière (fait, plusieurs fois)
- bougie HS: EGT + et CHT -
- soupape: EGT + et CHT = ou - ... voir 0
- prise d'air : peu probable vu tout ce que j'ai fait depuis le début et qui impacterait peu les courbes plein gaz, se verrait bien dans les phases ou la map est très réduite (finale, décente plein réduit ...) ... à confirmer sous peu.
Je connais bien le "GAMI lean test", malheureusement peu probant sur un moteur à carburateur, tu as d'ailleurs surement reconnu que l'image précédente était issue de savvyaviation.
Sur un moteur a carbu tu ne peux le tester de manière reproductible que plein gaz ce qui est peu intéressant pour pouvoir te servir ensuite de ces infos pour la croisière:
- plein gaz : le circuit de sur-enrichissement est ouvert (il crache du carburant en face du cylindre arrière droit dans le venturi) => les cylindres arrières sont super riches, les avant beaucoup moins => probablement 5 L/h d'écart sur le "GAMI lean test" entre le pic EGT des avants et ceux des arrières
- à peine réduit (disons 95~90% de la course de la commande de gaz: carburation à peu près équilibrée => "GAMI lean test" pas trop dégueu mais dur à reproduire
- en deçà de 80% de la course de la commande des gaz => le carburant en micro-goutellettes a plus d’inertie que l'air, le papillon est incliné vers les cylindres avants poussant le carburant vers l'avant => les cylindres avants sont plus riches que les arrières => le "GAMI lean test" va dans le sens opposé, les arrières rendent l'âme bien avant les cylindres avants
- encore plus fermé => là c'est la loterie, avec beaucoup de turbulence au dessus du venturi c'est dur à dire
Pour imager cela ça tombe bien j'ai justement fait un vol début aout (avec un copilote) ou je voulais pouvoir le visualiser, stabilisé à 8000ft plein riche tout du long:
- WOT à 0h25 (et presque 45 L/h de moyenne)
- diminution très progressive des gaz jusqu'à 0h35 (oui, 9 minutes que pour ça) jusqu'à 24 L/h toujours plein riche
- à partir de là je remonte jusqu'au plein gaz un eu plus vite (manque de patience ???) jusqu'à 0h41
15 minutes de test qui montrent très bien l'inversion des courbes avants/arrières (jaune/rouge vs bleu/marron) autant sur les EGT que sur les CHT sans toucher à la richesse
Pour ceux qui savent lire ces courbes (ça vient très vite) le phénomène est instantané à voir
J'ai ensuite fait un test de magneto en vol (toujours plein riche) et ai ensuite perdu une sonde EGT ce qui ne m'a pas permis de poursuivre la collecte des infos comme attendu.
L'importateur me l'a remplacée sous garantie, je la remonte ce WE (rupture interne d'un conducteur dans la pointe de la sonde dans la partie qui va dans l'échappement, invisible de l'extérieur sans la décortiquer)
Donc le prochain coup j'ai bien prévu de faire un GAMI Lean Test mais uniquement plein gaz pour être dans les mêmes conditions qu'au décollage (papillon vertical + circuit de sur-enrichissement actif) mais seulement si je peux monter aussi haut pour rester à des puissances raisonnables.
vevere
Désolé si mon explication du symptôme (baisse des EGT avec l'altitude) n'était pas claire, je m'y suis repris à 3x pour le rédiger mais sans trouver de façon claire de la faire
Aviathor a écrit:Eh beh. Tu as de la chance que ton moteur t'aie pardonné. Maintenant que tu as réglé ça, tu dois ressentir une différence dans la puissance moteur...
Pas si sur, un des précédents propriétaire de l'avion a eu a changer un cylindre ... ce qui est fort dommage c'est qu'il n'a pas cherché la cause du problème, il a change le cylindre et a continué comme avant
Pour la puissance je n'ai pas ressenti une grosse différence au décollage pour plusieurs raisons:
1) j'ai changé l'hélice également en janvier pour une plus adaptée à la cellule donc ça a bien masqué toute différence
2) j'ai commencé à piloter cette machine le soir même du passage de mon LAPL ... donc avec zéro expérience. Pas facile avec peu d'heures de ressentir les choses finement
Par contre passé 2000ft je sens bien que ça tracte moins qu'avant, je commence justement à adopter tout doucement le "constant EGT climb comme tu dis ... avant c'était strictement inutile en dessous de .... 6 ou 7000ft probablement, et je n'y monte pas si régulièrement
vevere a écrit:Tu ne peux pas conclure que #3 est plus chaud que les autres parce qu'il est plus pauvre
En effet, mais il me semble que je peux conclure l'inverse: puisque l'egt ET la cht sont d'accord (tous les 2 plus chauds que les copains) ALORS c'est que ça ne peut être qu'un soucis de richesse pour CE cylindre (sachant que je suis évidemment plein riche au décollage).
Mes différents tests (que je ne détaillerais pas sauf à passer une soirée au resto pour en causer ;o) ) serait complètement imbuvables à décrire en détail sur un forum mais je crois avoir réellement exclu toute autre cause possible ... il n'empêche que malgré cela je n'arrive pas à trouver la raison de cet appauvrissement qui semble impacter ce cylindre (d’où le fait que mes soupçons s'orientent de plus en plus vers des fuites internes dans la boite de réchauffe):
- calage de l'allumage => concernerait tous les cylindres et se teste très bien en croisière (fait, plusieurs fois)
- bougie HS: EGT + et CHT -
- soupape: EGT + et CHT = ou - ... voir 0
- prise d'air : peu probable vu tout ce que j'ai fait depuis le début et qui impacterait peu les courbes plein gaz, se verrait bien dans les phases ou la map est très réduite (finale, décente plein réduit ...) ... à confirmer sous peu.
Je connais bien le "GAMI lean test", malheureusement peu probant sur un moteur à carburateur, tu as d'ailleurs surement reconnu que l'image précédente était issue de savvyaviation.
Sur un moteur a carbu tu ne peux le tester de manière reproductible que plein gaz ce qui est peu intéressant pour pouvoir te servir ensuite de ces infos pour la croisière:
- plein gaz : le circuit de sur-enrichissement est ouvert (il crache du carburant en face du cylindre arrière droit dans le venturi) => les cylindres arrières sont super riches, les avant beaucoup moins => probablement 5 L/h d'écart sur le "GAMI lean test" entre le pic EGT des avants et ceux des arrières
- à peine réduit (disons 95~90% de la course de la commande de gaz: carburation à peu près équilibrée => "GAMI lean test" pas trop dégueu mais dur à reproduire
- en deçà de 80% de la course de la commande des gaz => le carburant en micro-goutellettes a plus d’inertie que l'air, le papillon est incliné vers les cylindres avants poussant le carburant vers l'avant => les cylindres avants sont plus riches que les arrières => le "GAMI lean test" va dans le sens opposé, les arrières rendent l'âme bien avant les cylindres avants
- encore plus fermé => là c'est la loterie, avec beaucoup de turbulence au dessus du venturi c'est dur à dire
Pour imager cela ça tombe bien j'ai justement fait un vol début aout (avec un copilote) ou je voulais pouvoir le visualiser, stabilisé à 8000ft plein riche tout du long:
- WOT à 0h25 (et presque 45 L/h de moyenne)
- diminution très progressive des gaz jusqu'à 0h35 (oui, 9 minutes que pour ça) jusqu'à 24 L/h toujours plein riche
- à partir de là je remonte jusqu'au plein gaz un eu plus vite (manque de patience ???) jusqu'à 0h41
15 minutes de test qui montrent très bien l'inversion des courbes avants/arrières (jaune/rouge vs bleu/marron) autant sur les EGT que sur les CHT sans toucher à la richesse
Pour ceux qui savent lire ces courbes (ça vient très vite) le phénomène est instantané à voir
J'ai ensuite fait un test de magneto en vol (toujours plein riche) et ai ensuite perdu une sonde EGT ce qui ne m'a pas permis de poursuivre la collecte des infos comme attendu.
L'importateur me l'a remplacée sous garantie, je la remonte ce WE (rupture interne d'un conducteur dans la pointe de la sonde dans la partie qui va dans l'échappement, invisible de l'extérieur sans la décortiquer)
Donc le prochain coup j'ai bien prévu de faire un GAMI Lean Test mais uniquement plein gaz pour être dans les mêmes conditions qu'au décollage (papillon vertical + circuit de sur-enrichissement actif) mais seulement si je peux monter aussi haut pour rester à des puissances raisonnables.
vevere