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Gilles131 a écrit:
Deakin déploit, dans ces différents articles sur le sujet, des trésors de pédagogie pour expliquer que l’EGT ne représente en rien une mesure réelle de température, et que sa valeur absolue n’a rigoureusement aucune signification.
Lui faisant dire exactement l’inverse, tu m’obliges à considérer tes commentaires sur ces écrits comme des “interprétations”, vraiment très, très personnelles.
Je recommande à chacun la série d’articles de John Deakin dans Pelican’s Perch: https://www.avweb.com/topics/features/avweb-classics/pelicans-perch/
...
Gilles131 a écrit:De l’aviation de pilote avec du savoir et du bon sens, pas du simple notariat comme on voit trop chez nous de nos jours.
Leon Robin a écrit:Dans cette discussion, il ne faut pas oublier que cela concerne exclusivement les moteurs à injection, seule méthode qui permet de rapprocher théorie et pratique. C'est devenu naturel - et automatique - dans l'automobile où tous les moteurs modernes tounent "pauvre" grêce aux calculateurs d'injection et d'allumage qui permettent d'y parvenir au prix d'une adaptation permanente que seule permet l'automatisation (j'ai connu les moteurs à carburateur et la manette de correction d'avance ... )
Leon Robin a écrit:Nos moteurs d'avion sont, pour la grande majorité des avions de club, alimentés par carburateur. Etant donnée la répartition aléatoire du mélange carburé aux différents cylindres, force est de se contenter de compromis permettant d'obtenir sinon le meilleur, tout au moins le moins mauvais résultat.
Si on ajoute la profonde méconnaissance par la plupart des pilotes des facteurs en jeu à ce niveau, on peut mieux comprendre les choix des constructeurs.
Leon Robin a écrit:D'un âne, on ne fera jamais un cheval de course, donc mieux vaut se contenter de compromis approximatifs que risquer des pannes, ou pire, en tentant de faire fonctionner un moteur dans des plages où on n'a aucune maîtrise des paramètres que l'on prétend tenter de contrôler. Qui peut prétendre connaître - et maîtriser - le lambda de chaque cylindre d'un moteur d'avion à carburateur ?
Aviathor a écrit:
George Braly, Tim Roehl, John Deakin, Walter Atkinson et ... Mike Busch... n’ont jamais prétendu avoir « inventé » la conduite moteur au LOP. En revanche ils l’ont rendu possible dans les moteurs Lycoming et Continental, grâce aux injecteurs GAMI...
Aviathor a écrit:... Grâce à leur banc d’essais permettant de mesurer entre autres, la pression interne dans les cylindres, ils ont démontré que la combustion d’un mélange pauvre comporte des caractéristiques désirables pour la longévité des moteurs, notamment une poussée moins violente mais plus longue, et que les recommandations constructeur consistant à régler le mélange à « Best power » (50-100°F ROP) sont les pires possibles en créant des coups de bélier sur bielles et vilebrequin. Ils ont affiné la science des années 40 en mesurant avec plus de précision l’événement de combustion, et ont développé des recommandations sur la conduite moteur basées sur ce qu’ils observaient sur leur banc d’essais.
Aviathor a écrit:... Les constructeurs ont d’ailleurs fini par admettre que les moteurs pouvaient tourner LOP...
Aviathor a écrit:... Les avions de club ayant en général des moteurs qui ne sont pas équipés avec des GAMIjectors, ni l’instrumentation moteur nécessaire, n’ont pas d’autre choix que de tourner riche. Non-pas à la richesse recommandée par le constructeur (50° ROP), mais 150° ROP. Sur un moteur avec hélice à pas fixé, cela veut dire trouver le pic RPM, et ensuite repousser généreusement la manette rouge.
Aviathor a écrit:Leon Robin a écrit:Nos moteurs d'avion sont, pour la grande majorité des avions de club, alimentés par carburateur. Etant donnée la répartition aléatoire du mélange carburé aux différents cylindres, force est de se contenter de compromis permettant d'obtenir sinon le meilleur, tout au moins le moins mauvais résultat.
Si on ajoute la profonde méconnaissance par la plupart des pilotes des facteurs en jeu à ce niveau, on peut mieux comprendre les choix des constructeurs.
Le choix des constructeurs est purement marketing; il faut aller le plus vite possible en consommant le moins possible pour briller devant la concurrence. D’où le choix de recommander le mélange qui donne le plus de coups de bélier possible aux bielles et au vilebrequin, et qui donne les CHT les plus fortes. Encore aujourd’hui Continental publie des vidéos dans lesquelles ils prétendent que tant que l’on opère leurs moteurs selon leurs préconisations, au maximum à 85% de puissance, 50°F ROP et CHT<470°F, on ne peut pas faire de mal au moteur. Depuis 25 ans que je pilote, la sagesse collective veut que l’on opère les moteurs bien plus riche que 50°F ROP afin d’éviter d’avoir à remplacer les cylindres toutes les 500 h, ou alors exploiter le moteur à moins de 65% BHP, seuil en dessous duquel on peut faire ce que l’on veut avec la manette rouge. Cette sagesse collective a été confirmée par les essais au banc de GAMI/TAT qui nous ont en plus donné les moyens de conduire le moteur LOP à condition d’avoir une répartition du mélange équilibre, et l’instrumentation moteur qui va bien.
fly33 a écrit:Gilles131 a écrit:De l’aviation de pilote avec du savoir et du bon sens, pas du simple notariat comme on voit trop chez nous de nos jours.
Si j’étais notaire ( métier tout aussi honorable que pilote de ligne ), et d’ailleurs il y en a sur la fréquence, je finirais par mal le prendre.
fly33 a écrit:Allez, vive l’humour !
fly33 a écrit:Je ne suis pas notaire, ne l’ai jamais été ni personne de mon entourage, et je pense disposer d’un certain humour, y compris envers moi-même.
Pour autant je trouve le « pilotage de notaire » un peu facile et réducteur et un tantinet récurrent chez toi et certains de tes confrères qui se reconnaîtront.
C’est un peu comme « suffisance de pilote de ligne », un peu cliché mais tout le monde peut comprendre.
Allez, vive l’humour !
Gilles131 a écrit:[Pour ne plus froisser (?) nos camarades notaires, disons que j’oppose ce que l’on pourrait appeler une attitude de juriste à une attitude opérationnelle sur la base du jugement et du bon sens que l’on apprécie chez certains pilotes - comme John Deakin.
Aviathor a écrit:Gilles131 a écrit:[Pour ne plus froisser (?) nos camarades notaires, disons que j’oppose ce que l’on pourrait appeler une attitude de juriste à une attitude opérationnelle sur la base du jugement et du bon sens que l’on apprécie chez certains pilotes - comme John Deakin.
Un sujet me trotte dans la tête depuis un moment, soulevé par John Dessin dans sa première colonne sur AvWeb: Au Diable les Checklists.
Je pense comme lui qu'en opération monopilote, on n'a pas vraiment le temps de faire de la lecture en vol, surtout en arrivée et finale. Donc je n'utilise aucune check-list papier en vol. Il s'est fait copieusement incendier pour cet article. J'imagine que ce ne sera pas différent ici...
Aviathor a écrit:Gilles131 a écrit:[Pour ne plus froisser (?) nos camarades notaires, disons que j’oppose ce que l’on pourrait appeler une attitude de juriste à une attitude opérationnelle sur la base du jugement et du bon sens que l’on apprécie chez certains pilotes - comme John Deakin.
Un sujet me trotte dans la tête depuis un moment, soulevé par John Deakin dans sa première colonne sur AvWeb: Au Diable les Checklists.
Je pense comme lui qu'en opération monopilote, on n'a pas vraiment le temps de faire de la lecture en vol, surtout en arrivée et finale. Donc je n'utilise aucune check-list papier en vol. Il s'est fait copieusement incendier pour cet article. J'imagine que ce ne sera pas différent ici...
Leon Robin a écrit:... il ne faut pas oublier que cela concerne exclusivement les moteurs à injection, seule méthode qui permet de rapprocher théorie et pratique.
Aviathor a écrit:L’intérêt du LOP concerne surtout les grosses cylindrées, et encore plus les moteurs turbo-compressés, sur lesquels on a du mal à maîtriser les températures cylindres sans les faire tourner très riche.
Aviathor a écrit:Le choix des constructeurs est purement marketing...
Aviathor a écrit:... Il faut aller le plus vite possible en consommant le moins possible pour briller devant la concurrence. D’où le choix de recommander le mélange qui donne le plus de coups de bélier possible aux bielles et au vilebrequin, et qui donne les CHT les plus fortes...
Aviathor a écrit:... Encore aujourd’hui Continental publie des vidéos dans lesquelles ils prétendent que tant que l’on opère leurs moteurs selon leurs préconisations, au maximum à 85% de puissance, 50°F ROP et CHT 470°F, on ne peut pas faire de mal au moteur. Depuis 25 ans que je pilote, la sagesse collective veut que l’on opère les moteurs bien plus riche que 50°F ROP afin d’éviter d’avoir à remplacer les cylindres toutes les 500 h, ou alors exploiter le moteur à moins de 65% BHP, seuil en dessous duquel on peut faire ce que l’on veut avec la manette rouge. Cette sagesse collective a été confirmée par les essais au banc de GAMI/TAT qui nous ont en plus donné les moyens de conduire le moteur LOP à condition d’avoir une répartition du mélange équilibre, et l’instrumentation moteur qui va bien.
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