Le forum des pilotes privés

Bonjour à tous,

Je projette d'avionner un moteur PSA Essence 1,4 injection et de remplacer l'injection
électronique par des carburateurs.

Quelqu'un connait il une méthode (même empirique) pour déterminer la taille du
(ou des) carburateurs en fonction des caractéristiques du moteur (cylindrée,
régime maxi, nombre de cylindres...).

Simple corps, double corps ?
Pompe de reprise : utile, indispensable ?

Pour info, caractéristiques du moteur dans sa version injection :

Cylindrée (en cm3) : 1360
Alésage (mm) : 75
Course (mm) : 77
Rapport volumétrique : 10,2
Puissance maxi :
kw : 55
CH : 75
Régime à la puissance maxi (tr/min) : 5500
Couple maxi (DaN.m) : 11.1
Régime au couple maxi (tr/min) : 2600

Le seul point sur lequel j'oserais me prononcer, c'est que la pompe de reprise ne te servira jamais qu'en cas de remise de gaz d'extrème urgence.

Pour le reste, ma réaction primaire est de trouver bizarre de vouloir repasser de l'injection, fut-elle électronique, à une carburation classique. Si c'est l'électronique qui te fait peur, PSA a peut-être une solution en injection mécanique, pourquoi ne pas leur poser la question ?

Je me demande même s'il n'y a pas sur ce forum, quelqu'un qui pourrait t'aiguiller vers l'interlocuteur adéquat.

Salut Philippe et merci de ta réponse.

Les raisons qui me font préférer une carburation classique à une injection électronique
sont, comme tu l'auras compris, des questions de fiabilité et de simplicité.

Simplicité car dans ce type de moteur, le calculateur prend en compte tout un tas de
paramètres fournis par de nombreux capteurs.

Ce calculateur gère tout, pilote de nombreux éléments complexes dans leur fonctionnement,
et se met en sécurité dès que quelque chose d'anormal est détecté, allant jusqu'à empècher
le moteur de démarrer (ce qui est un moindre mal dans notre contexte).

A moins de développer une électronique simplifiée qui ne gère que l'essentiel et qui préserve un
fonctionnement optimal en vol malgrès une anomalie éventuelle détectée, ce type de fonctionnement
me parait incompatible avec un moteur monté sur un avion, sans parler des problèmes de fiabilité
en cas d'anomalie électrique même passagère.

L'injection mécanique peut être, il est vrai, une solution fiable et élégante mais j'avoue
franchement que la mise au point d'un tel système m'apparait hors de portée sans y passer des
années en mise au point, de nombreux autres problèmes étant déjà a résoudre dans ce type de
projet.

Je doute par ailleurs que PSA ait du temps à perdre et des risques à prendre avec un constructeur
amateur qui souhaite caser un de leur moteur dans une machine volante.

Bonjour

Pour un 4cylindres

D =0,82 X racine de CN

D= diametre du venturi
C=cylindré
N= RPM

Mais ce n'est pas aussi tranché , cela dépend du dessin du moteur multi soupape tubulure , super carré ect..

Quand un pose un V8 sur un bateau et que l'on modifie a carburateur un pose plutot un carburateur legerment plus petit ,un carburateur trop gros pose plus de probléme
Sur un avion preferable de poser un seul carburateur que deux , plus simple a ajuster , preferable d'avoir une buse venturi plus petite que trop grosse, même si on arrive pas a sortir toute la puissance du moteur , les quelques derniers HP a 4500rpm ne sont pas utilisables de toute facon..
Un plus petit carburateur rend le moteur plus économique en croisiere..
la puissance maximal sur un avion c'est au décollage et en montée que on veut l'avoir, pratiquement imposible avec une hélice a pas fixe , donc bien penser au ratio moteur hélice
La c'est un autre débats , le bon ratio ce n'est pas d'exploiter la puissance maximal du moteur , de pouvoir utilier le moteur a son regime de couple maximum en croisiere , on privilege les moteurs qui ont couple plat , pas les moteurs pointu poussé ..



André

Salut André,

Génial ta formule (sauf que d'après ce que j'ai trouvé, la cylindrée C doit être
ramenée à la cylindrée par cylindre donc dans ce cas divisée par 4),

A titre de vérification, cela donne D=31,9 pour le Rotax 912 (cyl=1211 à 5000 tr/min)
qui est équipé de deux carbus Bing en diamètre 32)

Pour mon moteur, cela donne D=33,8 (cyl=1360 à 5000 tr/min).
Deux carbus Bing de 32 (moto BMW) doivent faire l'affaire.

Autre solution, conserver une injection électronique en remplaçant le calculateur d'origine, dont on ne connait pas la programmation et les interactions entre capteurs, par un calculateur à programmer, genre http://www.ontronic.com/fr/
Là, tu fais tes courbes (c'est relativement simple) en ne prenant en compte que les paramètres primordiaux, tu oublies la gestion de la richesse en fonction de la température du liquide de refroidissement par exemple.
Tu as besoin de peu d'informations principales : régime et PA, les autres informations ne servent qu'à optimiser. Une sonde lambda pourrait être la bienvenue aussi à condition de proscrire la 100LL.

Bonne chance

Ben a écrit:Autre solution, conserver une injection électronique en remplaçant le calculateur d'origine, dont on ne connait pas la programmation et les interactions entre capteurs, par un calculateur à programmer, genre http://www.ontronic.com/fr/
Là, tu fais tes courbes (c'est relativement simple) en ne prenant en compte que les paramètres primordiaux, tu oublies la gestion de la richesse en fonction de la température du liquide de refroidissement par exemple.
Tu as besoin de peu d'informations principales : régime et PA, les autres informations ne servent qu'à optimiser. Une sonde lambda pourrait être la bienvenue aussi à condition de proscrire la 100LL.

Bonne chance

Salut Ben,

Très intéressant, je creuse la solution...

De plus, ça permet de conserver l'allumage d'origine !
Je crois que le moteur est déjà équipé d'une sonde Lambda (je vérifie).
D'après la doc, toutes les sondes d'origine peuvent être réutilisées car le logiciel permet
de les recalibrer.

Reste le problème de la panne électrique. (bon, c'est pour un ULM, donc --> vache ! j'ai l'habitude !).

matmax61 a écrit: ... De plus, ça permet de conserver l'allumage d'origine ...

Non, surtout pas, le calculateur fait ça très bien !
Pour ce qui est de la panne électrique, ce système que j'ai essayé sur mon moteur uniquement pour l'allumage consomme moins de 0.3 A pour 8 bougies, et fonctionne encore avec une pile de 9 V. Ceci veut dire que même avec une batterie à plat (10 V) ça marche toujours !
L'injection consomme plus que l'allumage, avec la pompe et la commande des injecteurs, on doit arriver à quelques ampères. Avec une batterie de 12 Ah, tu vole encore un bon moment !

+ en MP si tu veux

Il ne faut pas chercher à réinventeer la roue.
le meilleur carbu sur le marché est certainement de la maison BING.
BMW les utilisent depuis 60 ans.
Sauer les a mis sur ses moteurs VW avionés depuis 25 ans.
Rotax a aussi copié Sauer etg je crois bien que Jabiru a aussi installé des Bing ...

http://www.bing.de/german/home.html

Injection : oui tres sympa ....
Carbus : tellement simples et jamais en panne.
Je vole depuis 20 ans avec des carbus BING 32/64 : jamais eu de probleme !
PF

FAUCHERON a écrit:Injection :  oui  tres sympa ....
Carbus :  tellement  simples et  jamais en panne.
Je vole depuis  20 ans avec des carbus  BING 32/64 :   jamais eu   de probleme !
PF

Tres tres franchement, je prefere une injection a des carbus.

Les BING sont fiable oui mais il arrive d'avoir des pépins, j'ai connu, un motard sur une BMW, qui a vu sa moto pisser l'essence d'un coup d'un seul... flotteur de carbu bloqués dans leur cuve. Arret, petit démontage, un coup de papier de verre et c'était reparti... en avion...

Chaque solution a ses problemes, outre une conso réduite, l'injection supprime quand meme le risque de givrage, la dangereuse synchro des carbus (si deux carbus)...

Oui, la solution injection est séduisante.

Un certain nombre de problèmes doivent néanmoins être résolus et
sont en cours d'étude (liste non exhaustive) :

- mise en place et programmation d'une cartographie sur calculateur
programmable ce qui nécessite un niveau de compétence sur le
fonctionnement des moteurs pas évident a priori (en tout cas pour moi),
- vitesse mini au démarrage pour initialisation du calculateur (merci Ben),
- pression d'essence necessaire élevée (pompe+régulateur)
- fiabilité des capteurs,
- ...

C'est sur que c'est moins simple que de brancher deux carbus mais si les
problèmes se résolvent, ça vaut peut être le coups.

Première étape : achat du moteur (ce week end), identification des éléments
(rampe d'injection, bloc allumage) et étude de la doc disponible

Deuxième étape : réalisation d'un banc pour test du moteur et des
différents composants.

Ensuite, en fonction des données recueillies, choix de la solution (injection
ou carbu), montage et tests au banc.

L'avantage c'est que je ne suis pas vraiment pressé, la construction de la
cellule (un Gaz'aile) n'en étant qu'au début, ca laisse le temps de faire des
essais et de tester différentes solutions au niveau moteur.

Les BING sont fiables oui mais il arrive d'avoir des pépins, j'ai connu, un motard sur une BMW, qui a vu sa moto pisser l'essence d'un coup d'un seul... flotteur de carbu bloqués dans leur cuve. Arret, petit démontage, un coup de papier de verre et c'était reparti... en avion...

Chaque solution a ses problemes, outre une conso réduite, l'injection supprime quand meme le risque de givrage, la dangereuse synchro des carbus (si deux carbus)...

Petit commentaire:
- oui il y a une dizaine d´année BING avait livré des flotteurs qui perdaient leur étanchéité (mais pas du jour au lendemain) et qu´il a fallu remplacer.
Sur un moteur d´avion il est usuel de vérifier regulierement l´etat des flotteurs et de voir en meme temps qi´il n´y a pas de flotte ou d´impuretés dans les cuves.

le remontage de la cuve (coincée par une bride pivotante) est certes un peu delicat et il faut etre prudent :
soit on coince la cuve si elle est mal emboitée.
Soit on maltraite et tord les leviers en tole tres mince qui vont faire monter le pointeau et ainsi stopper l´arrivée de l´essence.
Dans les 2 cas le carbu va se mettre touit de suite à pisser l´essence.

Sur un moteur d´avion il est nécessaire de controler apres chaque inspection de la cuve si le carbu est etanche : on met la pompe electrique en route et apres quelques secondes on voit bien le resultat.

Synchronisation dans le cas de 2 carbus: d`une part ca depend du systeme de tringlerie. Si les 2 carbus sont couplés par un systeme de levier commun muni d´ une vis de differentiel entre les 2 il n´y a aucun probleme (en utilisant un tube vase communicant en U rempli d´eau colorée).

Les carbus ont aussi un autre petit avantage : le circuit d´essence travaille sous basse pression (0,1 a 0,2 bar) . Le risque de voir l´essence gicler d´un durit ou d´une connexion sous haute pression est mimimum ....

PF

Pression nécessaire dans le circuit d'essence pour injection : 3,3 à 3,7 bar

matmax61 a écrit:Pression nécessaire dans le circuit d'essence pour injection : 3,3 à 3,7 bar

Ce qui n'est pas énorme ...

Très intéressant en tout cas ...

Alors que sur un systeme Common Rail diesel comme chez Bosch, Mercedes et .... THIELERT la pression constante est de l´ordre de 1500 a 1800 bars.
Or il est difficile de maintenir un circuit 100 % etanche avec une telle pression et c´est la raison pour laquelle Bosch s´etait vivement opposé contre la certifcation d´un moteur d´avion avec un tel systeme dont la securité est incalculable.
Et vlá on en revient aux Thielert !!!

Remarque : à la diffference de nombreuses bagnoles - entre autres un paquet de Mercedes qui ont cramés en bord de route suite à une fuite de fuel dans le systeme Haute Pression Common Rail, à ma connaissance encore aucun Thielert n´a pris feu en vol.
Donc c´est tres rassurant.
PF