Le forum des pilotes privés

Bonjour

(Split flap)  en langage populaire  nord americain , j'ai pris le traducteur pour trouver le bon mot français
le langage , c'est comme un muscle il s'atrophie quand on l'utilise pas assez

Ce syteme a été utilisé sur de nombreux avions de chasse il y a 50 60 ans pratiquement abondonné sur les avions actuels  . Est ce  la complexité a le réaliser  , ou le rendement est plus éfficace avec des volets ordinaires .

André

en réalité ces volets ne sont pas des "hypersustentateurs" mais uniquement des générateurs de traînée , qui modifient toutefois un peu le foyer global de l'avion et créent un petit couple à la sortie.

mais les vitesses de décrochage sont pratiquement les mêmes qu'en lisse, à quelques kts près, bien loin de l'écart qu'on observe avec des volets à recul et / ou des slats ( volets de bord d'attaque)

Pas très différents des aérofreins des Siciles, donc ?

Pourquoi est ce plus compliqué à réaliser?

piwi a écrit:en réalité ces volets ne sont pas des "hypersustentateurs" mais uniquement des générateurs de traînée , qui modifient  toutefois un peu le foyer global de l'avion et créent un petit couple à la sortie.  

NON!!!
Le centre de poussée, pas le foyer qui n'a rien à voir avec l'équilibre, mais uniquement avec la stabilité!
T'as pas suivi?

piwi a écrit:en réalité ces volets ne sont pas des "hypersustentateurs" mais uniquement des générateurs de traînée , qui modifient  toutefois un peu le foyer global de l'avion et créent un petit couple à la sortie.  

mais les vitesses de décrochage  sont pratiquement les mêmes qu'en lisse,  à quelques kts près,  bien loin de l'écart qu'on observe avec des volets à recul et / ou des slats ( volets de bord d'attaque)

Pas vraiment, examine la figure 10.


[URL=http://www.servimg.com/view/11221861/170]

[/URL]

André,
J'ai toujours appelé en français ces split flaps des volets crocodiles mais il doit y avoir un nom savant...
J.

Jacques HM Cohen a écrit:André,
J'ai toujours appelé en français ces split flaps des volets crocodiles mais il doit y avoir un nom savant...
J.

Volets d'intrados... comme dans le titre!

Je ne sais pas si théoriquement c'est plus efficace ou moins.

Dans la pratique, sur Norvigie (NC856), qui est le seul type que j'ai piloté avec ce genre de volets crocodiles, quand on sort pleins volets (4 ou 5 crans de mémoire, ça fait 2 belles pelles), l'avion ralentit sérieusement. En plus ça stabilise bien la finale, comme sur Amba avec les AF sortis.
Du coup il se pose court, pour un avion de ce poids (plus d'1 tonne en charge).

Tous les bouquins d'aérodynamique te disent que des splits flaps sont légèrement plus efficaces que les simples flaps... après bien sûr il y a leurs dimensions (envergure/envergure de l'aile et corde/corde de l'aile)...

Les volets d'intrados sont efficaces en portance... mais surtout en trainée, il est donc préférable de ne pas les utiliser au décollage.

L'honorable Spitfire en était équipé mais avec 2 positions: lisse et atterrissage ! sa faible charge alaire permettait de ne pas avoir besoin de volets efficaces au décollage, comme pour augmenter les performances des avions, un voie possible étant d'augmenter la charge alaire. Lorsque des avions plus performants sont arrivés comme le P51 les volets à fente étaient mieux adaptés. Par la suite le besoin de développer des hypersustentateurs de plus en plus performant pour la même raison.

Peter a écrit:

Je me demande, si  DD44 pense à;  voir image,


""""Le Jodel DR-1050 (....)
Il existe 2 versions :
L'une dotée d'aérofreins permettant de "casser" rapidement la vitesse de la machine
L'autre dotée de volet hypersustentateurs permettant de voler à basse vitesse"""



Bizzzzzzzz
Peter

C'est de ces AF que je parlais plus haut.

Sur le mien ce sont des AFs Wassmer, je ferai une photo demain. Là ce sont de "vrais" AF" !

Le cessna 310 est équipe de volets d'intrados. Resultat : afficher 90kt en finale, comme pour un beech 90 bien plus gros et bien plus lourd, et avec les mêmes besoins en longueur de piste. Idem au décollage, ca nous fait une ASDA d'un kilomètre, hors coefficients a ajouter par dessus en TP.

On a fait plus efficace je pense

C310 charge alaire 145 kg/m^2

Be 90 160 kg/m^2

la différence n'est pas énorme, le reste s'explique par le profil 23012 du Cessna bien moins tolérant que celui du bon vieux gros pépère de chez Beech..