Essence sans plomb

[CoolVibration]

Pardonnez cette question d'un ULMiste qui ne connait en pratique que les Rotax 912 et les 1/2VW alimentés en SP95 ou SP98, et qui ignore presque tout des "vrais" moteurs d'avion...


J'ai vu que Total commence à installer sur pas mal de terrains  des poste de distribution d'Avgas UL 91, présentée comme une essence "de qualité aéronautique" (whatever it means...) .
Cette essence sans plomb est-elle utilisable sur les Lycoming les plus répandus sur vos appareils ?
En fait, je me demande quel est le pourcentage d'avions "légers" utilisés actuellement dans les aéroclubs susceptibles d'utiliser la "sans plomb" ?
Et question subsidiaire, pour ma culture perso, comment la petite communauté des pilotes privés a-t-elle réussi à ce jour à ne pas se voir interdire l'abominable cancérigène et polluante essence plombée ?

[Leon Robin]

Tu trouveras plein d'infos ici viewtopic.php?f=4&t=13993

Dernière version de la SI1070 Lycoming ici

Pour ce qui est de la tolérance dont bénéficie le carburant aviation plombé, il faut rapporter cela à la "part contributive" de l'activité. Le carburant consommé par TOUS nos avions légers en France (club et privés) représente approximativement la consommation de 0.25% de celle du parc automobile. Sauf à tomber dans l'intégrisme écologiste, c'est acceptable ne serait-ce que face aux milliers de tonnes de particules émises par toutes les horreurs roulant au "gazout". Mais c'est un autre sujet.

[CoolVibration]

Merci pour ces éléments de réponse qui éclairent ma petite compréhension.

[PiloteEnBelgique]

Je pense que jusqu'à environ 200 ch, un bonne partie des moteurs d'avions peuvent utiliser l'UL91

[Vrh]

Si mes infos sont exactes il semble qu'en cas de changement de carburant 100LL --> UL 91 il faille proceder a une vidange complete de la cuve, nettoyage complet de celle ci ainsi que la station de distribution. Cela veut il dire qu'il y a incompatibilité entre ces deux carburants ? Quid de l'avion qui serait en 100LL et qui voudrait passer à l'UL ? Quid de l'avion en UL coincé sur un terrain ou il n'y aurait que de la 100 LL ? Ou alors est ce un exces de precaution des pétroliers ? Je reste perplexe.....

Je précise que cela n'a rien à voir avec des raisons douanières.

Qui a des infos plus précises ou différentes ?

Patrick

[Bob]

Je pense que jusqu'à environ 200 ch, un bonne partie des moteurs d'avions peuvent utiliser l'UL91

Cette limite que tu mets ne veut rien dire : le o540 de 235cv n'est qu'un o 360 avec 2 cylindres de plus ! Mêmes compressions et cylindrée unitaire !
Donc aucune raison de ne pas y mettre de l'UL91 !

Par contre le o 235 de 125 cv ou le o 320 de 160 cv ont des compressions trop fortes pour accepter l'UL !!!

[yannko]

Vrh pour le melange c'est uniquement dans les cuves a cause du plomb que ces recommendations sont donnees (il faut nettoyer avec un traitement special les objets ayant transporte de l'essence plombee donc c'est assez lourd logistiquement parlant).

Par contre le melange dans un reservoir entre de la 100LL, de la 91 UL ou meme du SP98 est possible sans probleme, simplement ca va alterer les proprietes initiales de l'essence pure initialement avitaillee.

Bob le O-235 peut fonctionner a la 91UL, il fonctionne d'ailleurs au SP98 aussi, hors l'indice AKI du 98 est inferieur a la 91UL, donc pas de risque avec cette derniere.

Il faut en general arriver sur des moteurs turbocompresses ou a fort taux de compression pour n'etre limite qu'a la 100LL (TIO-540, TSIO-550, etc...).

Il existe meme un article montrant que meme un TIO-540 pourrait fonctionner avec un indice AKI de 97 si on a l'equippement de monitoring qui va bien.

[Bob]

Bob le O-235 peut fonctionner a la 91UL, il fonctionne d'ailleurs au SP98 aussi, hors l'indice AKI du 98 est inferieur a la 91UL, donc pas de risque avec cette derniere.

D'accord pour le O 235 de 108 ou 110 cv, pas d'accord pour le 125 cv

Un spécialiste des moteurs le confirme : viewtopic.php?f=2&t=18291&st=0&sk=t&sd=a&start=15#p324775

[miky]

Vrh pour le melange c'est uniquement dans les cuves a cause du plomb que ces recommendations sont donnees (il faut nettoyer avec un traitement special les objets ayant transporte de l'essence plombee donc c'est assez lourd logistiquement parlant).

Par contre le melange dans un reservoir entre de la 100LL, de la 91 UL ou meme du SP98 est possible sans probleme, simplement ca va alterer les proprietes initiales de l'essence pure initialement avitaillee.

Bob le O-235 peut fonctionner a la 91UL, il fonctionne d'ailleurs au SP98 aussi, hors l'indice AKI du 98 est inferieur a la 91UL, donc pas de risque avec cette derniere.

Il faut en general arriver sur des moteurs turbocompresses ou a fort taux de compression pour n'etre limite qu'a la 100LL (TIO-540, TSIO-550, etc...).

Il existe meme un article montrant que meme un TIO-540 pourrait fonctionner avec un indice AKI de 97 si on a l'equippement de monitoring qui va bien.

Des conneries tout ça :



Le O235 suivant les modèles il peut avoir des tx de compression qui vont de 6,5 à 9,7 et c'est une fois de plus Andre qui a raison car il a dit à propos du Mascaret blanc et vert de Corlier que pour la version 125 HP il fallait pas jouer à mettre autre chose que de la 100LL, et il a raison car dans la gamme O235 c'est celui qui a le tx de compression le plus élevé ..

Remballe ton indice AKI s'il te plait qui n'a rien à voir avec l'aviation, c'est un truc complètement batard ( moyenne des indices  RON + MON ) qui sert à rien, les choses sont déjà bien assez compliquées comme ça; si on veut comparer "l'indice aviation" qui est la grandeur utilisée pour quantifier les indices de nos avgas ( 100 et 91) à celui d'une essence auto il faut comparer ces indices aviation à l'indice moteur MON des essences auto et rien d'autre, ça a déjà été dit mainte et mainte fois sur ce forum ..

PS Attention aux pompes auto l'indice affiché ( 98 et 95 ) est le RON, ça n'est pas le MON qui lui est beaucoup plus faible : respectivement 87 et 85 ..

[yannko]

Change de ton Mr. Total, des conneries c'est bien toi qui en etale a longueur de poste sur les hydrocarbures.

Lis donc le SI Lycoming mis en lien plus haut et apprends a avoir un peu d'humilite dans tes propos, ca ne te ferait certainement pas de mal.

Bien sur que ca depend des variantes et du taux de compression, des O-235 ou des O-320, il en existe un paquet, c'est au cas par cas. Si un moteur accepte du SP98 sur une base AKI, il est clair que le 91 UL est acceptable aussi, c'est tout ce que j'ai ecris, mais bon a priori tu voulais rajouter tes propos inutiles pour te mettre en valeur...

Tiens O grand M. de Margerie, tu savais que le plomb etait justement nefaste plus qu'autre chose, meme pour les vieux moteurs a combustion interne? Allez rajoute nous tes commentaires erudits et ton mepris habituel histoire de te lacher pour un dimanche matin .

[Bob]

Bob le O-235 peut fonctionner a la 91UL

C'est bien toi qui as écrit ça, sans nuance !

[yannko]

Bob le O-235 peut fonctionner a la 91UL, il fonctionne d'ailleurs au SP98 aussi, hors l'indice AKI du 98 est inferieur a la 91UL, donc pas de risque avec cette derniere.

D'accord pour le O 235 de 108 ou 110 cv, pas d'accord pour le 125 cv

Un spécialiste des moteurs le confirme : viewtopic.php?f=2&t=18291&st=0&sk=t&sd=a&start=15#p324775

Tu as raison, j'aurais du preciser la version que j'avais en tete, autrement il est necessaire de toujours verifier de toute facon, dans le doute on met l'indice d'octane le plus eleve disponible localement.

De toute facon sur les moteurs a carburateur, on est oblige d'utiliser des indices d'octanes plus eleves que necessaire a cause de la distribution assez catastrophique du melange sur chaque cylindre, pour etre sur d'etre dans les clous. Un systeme a injection bien calibre permet d'etre moins critique sur l'indice d'octane.

Bob mon 2eme post sur ce sujet ne s'adressait pas a toi, je n'avais pas vu ta reponse sur les version d'O-235, tu as tout a fait raison.

[Vrh]

........Vrh pour le melange c'est uniquement dans les cuves a cause du plomb que ces recommendations sont donnees (il faut nettoyer avec un traitement special les objets ayant transporte de l'essence plombee donc c'est assez lourd logistiquement parlant).

Par contre le melange dans un reservoir entre de la 100LL, de la 91 UL ou meme du SP98 est possible sans probleme, simplement ca va alterer les proprietes initiales de l'essence pure initialement avitaillee..................

Merci Yannko je comprends un peu mieux par contre pour le reste..... !!!  

.... Je n'affirme pas je raisonne pour essayer de comprendre en faisant du Montebourg ..

Patrick

[PiloteEnBelgique]

Je pense que jusqu'à environ 200 ch, un bonne partie des moteurs d'avions peuvent utiliser l'UL91

Cette limite que tu mets ne veut rien dire : le o540 de 235cv n'est qu'un o 360 avec 2 cylindres de plus ! Mêmes compressions et cylindrée unitaire !
Donc aucune raison de ne pas y mettre de l'UL91 !

Par contre le o 235 de 125 cv ou le o 320 de 160 cv ont des compressions trop fortes pour accepter l'UL !!!

La question initiale est d'avoir une idée de la porportion des avions pouvant utiliser de l'UL91.

Il me semble que les moteurs les plus puissants ont en général une compression plus élevée.
J'ai dit qu'une bonne partie des moteurs de moins de 200 CV peut utiliser l'UL 91, ce qui veut dire aussi qu'au delà de 200 ch, la porportion des moteurs pouvant utiliser l'UL91 est significativement plus faible.

Je ne pense pas que ce soit faux, bien entendu il faut vérifier au cas par cas pour un moteur donné.

La conclusion qu'on peut en tirer à ce stade c'est que l'UL91 ne sert pas à grand chose, à part pour remplacer le SP98 s'il venait à disparaitre, le SP95 étant trop alcoolisé.

[Leon Robin]

Cela devient fatiguant toutes ces affirmations péremptoires basées sur des suppositions personnelles alors que le constructeur donne une réponse claire et détaillée.

Donc, on répète : pour les Lycoming, la référence est la Service Instruction 1070 S

J'insiste bien sur le suffixe S car comme dans tout document technique, il faut utiliser la dernière version. Inutile de sortir des documents plus anciens du genre manuel de vol d'origine d'un avion, datant parfois d'avant l'existence de l'UL91. D'ailleurs, une récente évolution de la réglementation EASA reporte la définition des carburants utilisables sur les préconisations du motoriste qui de ce fait prennent le pas sur des recommandations antérieures formulées par l'avionneur.
On peut aussi consulter ce lien sur le site Lycoming

Donc, pour ceux qui ne l'auraient pas encore vu, la référence à ce jour pour les moteurs Lycoming est  la SI 1070S