Givrage en altitude

[Daniel Michiels]

Au sol,il y a un tableau de risque de givrage en fonction de la température et le point de rosée.Mais comment l'estimer en altitude ?

[afgarcia]

Au sol,il y a un tableau de risque de givrage en fonction de la température et le point de rosée.Mais comment l'estimer en altitude ?

Avant de partir, tu est sensé prendre la météo selon ton trajet et tes altitudes. Mais c'est vrai qu'un thermomètre extérieur peut donner une bonne indication combiné à la météo visuelle.
Par exemple, si tu as des températures aux alentours de +-0 et qu'il fait très humide et bien tu peux te douter que ça va chauffer.
Et jusqu'à 6° ou 7° reste vigilant, le point de rosée peut être assez élevé.

[Apachoman]

À confirmer par les pros qui ont déjà fait du vrai IFR. Moi, j'ai une expérience trop faible pour que ce soit parole d'évangile.

Le givrage on l'évite comme il suit :

Étude des cartes météo
Pas de vol en couche entre 0 et -10
Pas de vols sous une précipitation si il y a une chance qu'elle ai traversée des T° négatives
Méfiance en passant d'une masse d'air froide à une chaude humide (même en ciel clair)

Clément.

[Apachoman]

http://www.meteo.fr/temps/domtom/antill ... ivrage.pdf

[Jodellissimo]

À confirmer par les pros qui ont déjà fait du vrai IFR. Moi, j'ai une expérience trop faible pour que ce soit parole d'évangile.

Le givrage on l'évite comme il suit :

Étude des cartes météo
Pas de vol en couche entre 0 et -10
Pas de vols sous une précipitation si il y a une chance qu'elle ai traversée des T° négatives
Méfiance en passant d'une masse d'air froide à une chaude humide (même en ciel clair)

Clément.

Tu as dit l'essentiel.
J'ajouterai simplement d'éviter de voler avec des avions à carbu en IMC , dans le froid, et dans les nuages denses. Mieux vaut privilégier un moteur à injection. La réchauff peut aider, à condition d'avoir un indicateur de tempé carbu évitant d'amener le bidule en plein dans la mauvaise zone.
Enfin, la zone 0 à - 10 n'est pas exhaustive....... tout dépend du type de nuage (un bon nimbostratus, ça flotte pas mal, ça givre bien .... et ça monte haut). Ne pas se fier à la terminologie "stratu machin".

Bref, avion à carbu en IMC .......

[arogues]

salut,

Certains (les deux premiers messages) parlent je pense de givrage carburateur et d'autres de givrages cellule.

Pour parler givrage carbu, autant avoir la tempé extérieur c'est assez facile (cartes et mieux encore instruments si équipé), pour le point de rosée c'est plus difficile à avoir... Faudrait l'estimer avec la température au sol, mais je ne sais pas s'il suit une décroissance équivalente à la température.
Par contre, habituellement, en croisière, on est à la puissance de croisière et cela prémuni un peu plus du givrage carbu (bien qu'on puisse givrer carbu à la puissance de croisière).

Certains avions sont équipés d'une tempé carbu avec une plage jaune qui est la plage "idéale" de givrage carbu.

[Luc Lion]

La réchauff peut aider, à condition d'avoir un indicateur de tempé carbu évitant d'amener le bidule en plein dans la mauvaise zone.

C'est un mythe, cette idée que le réchauffe-carbu puisse placer le carbu en plein dans la zone givrante du diagramme d'état.
Ce ne serait possible que si le réchauffe-carbu gardait le taux d'humidité constant tout en réchauffant l'air, c'est à dire s'il rajoutait de l'humidité dans l'air.
En réalité, le réchauffe-carbu augmente la température tout en gardant le point de rosée constant.

L'air qui passe au travers du réchauffe-carbu voit donc son point d'état déplacé vers la droite en suivant une horizontale.
En passant le venturi, le point de cet air se redéplace vers la gauche, toujours en suivant une horizontale.

Toutefois, ceci n'est vrai qu'en VMC.
En IMC, avec un taux d'humidité à 100% plus de l'humidité visible en suspension, le réchauffe carbu peut vaporiser une partie de l'humidité visible, ce qui correspond à augmenter le taux d'humidité (ou augmenter le point de rosée) et à déplacer le point d'état vers le haut le long de la diagonale de 100% d'humidité.
Ce phénomène ne se produit que dans de l'humidité visible, donc en IMC.

Luc

[Daniel Michiels]

Je parlais de vol en VMC .T° extérieure ok,mais sans idée du point de rosée,cela sert -il à quelque chose.

[Luc Lion]

Daniel,

ta question ne précise pas si tu t'inquiètes du givrage structurel ou du givrage carburateur.
Vu que tu n'es pas qualifié IR, je vais supposer qu'il s'agit du carburateur.

Le diagramme du risque de givrage carburateur est valide aussi bien en altitude qu'au sol.
Problème : tu as un thermomètre à bord mais pas d'appareil mesurant le point de rosée.
Une solution est de collectionner les émagrammes de toutes les stations météo disponibles le long de ton trajet.
Mais c'est fastidieux et pas évident à obtenir.
Toutefois, tu peux tenir pour certain que si, en l'air, tu vois au moins un nuage à moins de 20000 pieds et à moins de 50 km de toi, tu te trouves très probablement dans de l'air à 40% ou plus d'humidité. (exception: les nuages en dessous d'une inversion ne comptent pas).
Combine cela avec la température de l'air et tu es presque toujours dans une zone colorée du diagramme.

Donc le risque de givrage en descente existe presque toujours ... pour les carburateurs qui y sont sensibles.
En effet, la forme du venturi et la valeur de la baisse de pression qu'il provoque jouent autant que la distance entre température et point de rosée.
Dès lors, ce diagramme représente le risque de givrage des carburateurs qui y sont particulièrement sensibles.

De toute façon, tu peux toujours utiliser la réchauffe-carbu, systématiquement en descente et de façon temporaire (2 minutes) en croisière pour vérifier si tu n'as pas déjà une obstruction partielle du venturi. Comme expliqué plus haut, hors des nuages, le réchauffe-carbu réduit TOUJOURS la possibilité de givrage.
Il faut juste bien veiller ajuster le mélange à cet air moins dense.
En croisière pour éviter d'encrasser les bougies et en descente pour éviter que le mélange trop riche refroidisse trop vite les cylindres.

Luc

[Jodellissimo]

Bon, alors les avis semblent mitigés.

Givrage en VMC, en IMC...... Point de rosée (ou de condensation...). Pas la même approche. L'un est considéré comme une détente à pression constante, l'autre non.
Je parle d'IMC (puisque le terme IFR a été évoqué).
Petites anecdotes.

-  Il y a bien 30 ans, en IFR sur un C172 (à carbu) et hélice pas fixe , sous une pluie battante, on a ramassé tellement de flotte que le moteur ratatouillait. Réchauf ..... encore pire. On a terminé en sortant d'IMC, et en louvoyant pour rester quasi VMC ! Je ne me souviens plus de la tempé...

- Une autre fois, sur un C182RG, forte convectivité TCU/CB, givrage fort ailes et pare brise, pas de réchauff..... simplement ouverture des volets de capot, augmentation des RPM hélice, et de la puissance. Aucun soucis moteur.

- Encore un autre jour, VFR/VMC mais bien humide et bruineux, sur DR400..... lent givrage carbu. Réchauff et perte immédiate de 500 tours avant que le moteur ne reprenne au bout de quelques secondes.

Je n'ai pas été analyser les courbes carbus etc.... et ne suis pas certain qu'il faille seulement se déplacer horizontalement sur la courbe des tempés. Le venturi modifie la pression, la détente n'est plus adiabatique.... l'air chaud contient davantage d'humidité. Bref, des paramètres peu maitrisables en vol, car seul des emmagrammes (comme évoqué) peuvent donner une image exacte de la masse d'air.... et ce n'est valable qu'a une position géographique précise , à un moment donné.

La seule "leçon de chose" m'a fait prendre un certain recul sur toutes ces théories, et apparemment si tous les pilotes IFR préfèrent "l'injection" plutot que les moteurs "carbu/réchauff",  c'est qu'il y a une raison.

Bons vols, et ramenez un peu de glace pour le pastis

[MB83]

Le choix du moteur.........

Il y a des années les "petits bimoteurs - type PA23 et autres étaient des moteurs à carbu, puis avec le temps tous ces avions sont passés avec des moteurs à injection......... (donc plus de rech. carbu).