Question en retard

[Mousquetaire]

Et c'est regrettable !

Un pilote qui connait toutes les possibilités de son avion est mieux "armé" pour se sortir d'un mauvais pas.

La formation d'aujourd'hui est au "rabais", et je trouve même dangereux qu'un pilote ne sache pas glisser pour se raccourcir sur un terrain de fortune en cas de panne, comme ne pas savoir sortir d'une vrille.

Et lorsque je vois (souvent) des PPL ne pas savoir se poser avec du vent de travers et sortir de la piste avec un placide avion tricycle, je me dis qu'il y a un gros problème de formation!

[andre44]

Bonjour


Les écoles ne sont pas differentes en Amerique du nord bien des manoeuvre ne sont plus enseigné .
l'ensiegnement est axé comme si on formait un pilote d'autobus, expert en navigation et reglementation approche de gros porteur, et procedure, des pilotes qui sont habitué a avoir des rampants a terre , pour souffler les pneux et mettre de l'huile. (ne toucher pas a l'hélice cela mord )
Parfois juste monter quelques fois un virrage serré ou un début de vrille (c'est differrent que de savoir le pratiquer)
Il faut comprendre que les ecoles qui louent des Cessan ou Cherooké a des pilotes qui volent trés ocassionellement , il leur apprennent a voyager avec un avion (ce qui est differrent de piloter) il faut aussi specifier que bien des pilotes n'aiment pas piloter il aime l'avion qui vole tout seul, pour aller du point A au point B un avion stable, qui pardonne, avec un volant, avec une roue en avant , sans lacet induit ,un avion confortable.. (un avion nerveu est géneralement instable c'est comme un cheval sauvage)

Mais rien n'empeche le pilote une fois son cours de pilote de ville fini , d'apprendre autre chose , les plus sportif vont aller a la voltige , certain vont s'acheter un avion antique ou homebuilt a roue de queue un peu plus nerveux avec un manche et atterie dans des pistes trés rustiques.. Cela va leur prendre une seconde formation et avec l'experience ils deviennent bien habile, parfois il faut leur freiner leurs ardeurs..

Le probléme c'est que ces instructeurs pour ces vieux coucou (Cessna 140 , J3 , avion a flotteur) deveinnent de plus en plus rare et souvent éparpillé dans le pays..

Il en faut pour tous les gouts, et tous les couleurs, on peut aimer une Cadillac a l,air climatisé pour voyager et une Corvette decapotable pour rouler dans le vent.. un Jeep pour aller en foret ..

André

[augstin]

moi il me semble totalement inenvisageable de ne pas faire un peu de voltige. enfin quand j'aurrais des sous...

[spock]

Ne pas oublier de lire l'article d'info pilote N°636
au sujet du risque de désamorçage du circuit carburant pendant une glissade.

[electro]

C'est clair qu'il ne faut pas glisser avec tous les avions ni dans toutes les configurations.

Un J3 : aile haute + pas de volets + réservoir central avec circuit qui part du fond du réservoir : ça glisse très bien et tu ne désamorceras pas le circuit de carburant (sauf à n'avoir presque plus de fuel mais, dans ce cas, toute remise de gazs est à proscrire puisque toute l'essence n'est pas utilisable en montée).

Un avion aile basse avec des gros volets et des réservoirs d'aile qui peuvent se désamorcer : pas très utile de glisser avec un tel avion, voire dangereux pour les raisons indiquées dans Info pilote + les risques de masquage aérodynamique.

C'est exactement pour cette raison qu'il est utile d'explorer avec un instructeur (un bon, c'est à dire quelqu'un qui a des notions de mécanique pour comprendre le dessous des cartes propre à tel ou tel appareil) le domaine de vol d'un avion donné avant de pousser ce même avion vers les limites de ce domaine de vol. De même qu'il n'est pas inutile de connaître l'histoire de l'avion dans lequel on vole car tous les DR-221 (c'est un exemple) ne se ressemblent pas : celui dans lequel on est peut avoir une cellule un peu vrillée et avoir des décrochages bizarres, par exemple... Bref, il faut non seulement connaître les particularités du modèle d'avion dans lequel on entre, mais aussi connaître celle de sa monture (exemple bête : le J3 du club, par temps froid, n'aime pas du tout les remises de gaz violentes du plein ralenti à la puissance max : du coup, quand on fait des touchs par temps froid, il faut y aller assez progressivement sinon le moteur ratatouille sévèrement : il vaut mieux connaître cette particularité car, si on agit en fonction de cette particularité, l'avion se comporte très bien).

Un dernier point : le but de la glissade est, à mes yeux et en dehors du plaisir inhérent à des situations de vol un peu inhabituelles, de servir d'ultime joker le jour où tu es en panne face au champ, trop haut et trop rapide. Dans ces conditions où la panne est avérée, le risque de désamorçage est d'un coup un peu secondaire.

Cela dit, je me pose une question :
1/ Hypothèse de départ : DR-221 (aile basse, avion équipé de volets, finesse max à 145 kmh).
2/ Panne moteur totale (pas de redémarrage possible), un champ se présente mais, dans la panique, on gère mal son encadrement et on se dit que l'on va être trop haut.
3/ On sort alors le 2ème cran de volet.
4/ Pas de chance, on est toujours nettement trop haut, à 120 kmh. Piquer ne va servir qu'à ramener l'avion vers sa finesse max et ce n'est donc pas une bonne idée.

Deux solutions, mais je me pose des questions sur celle qu'il faudrait privilégier :
1/ on dégrage encore la finesse en "parachutant" l'avion, c'est à dire en ramenant le badin à 100 kmh (mais avec une Vs à 83 kmh, on n'a plus beaucoup de marge et si le vent de face faiblit, on va se rapprocher dangereusement du décrochage) ;
2/ ou bien on pique en faisant glisser l'avion pour ne pas prendre de vitesse durant le piqué. MAIS on a déjà les deux crans de volet sortis et j'ai appris que glisser sur un avion alies basses qui a deux crans de volets sortis n'est pas une bonne idée.

Bref, quelle est la moins mauvaise des solutions ?

[PatG]

Dans ton cas j'ai appris à faire une PTS.
C'est à dire allonger la trajectoire par des S.
Mais je n'aime pas ça du tout. Virer parfois assez incliné près du sol c'est un truc qui m'a toujours déplu.

[Bob]

(exemple bête : le J3 du club, par temps froid, n'aime pas du tout les remises de gaz violentes du plein ralenti à la puissance max : du coup, quand on fait des touchs par temps froid, il faut y aller assez progressivement sinon le moteur ratatouille sévèrement : il vaut mieux connaître cette particularité car, si on agit en fonction de cette particularité, l'avion se comporte très bien).

Il a probablement un carbu sans pompe de reprise ?

Un dernier point : le but de la glissade est, à mesyeux et en dehors du plaisir inhérent à des situations de vol un peuinhabituelles, de servir d'ultime joker le jour où tu es en panne faceau champ, trop haut et trop rapide. Dans ces conditions où la panne estavérée, le risque de désamorçage est d'un coup un peu secondaire.

Utliser en joker une solution que tu ne maîtrises pas bien ne me paraît pas une solution d'avenir...

Cela dit, je me pose une question :
1/ Hypothèse de départ : DR-221 (aile basse, avion équipé de volets, finesse max à 145 kmh).
2/Panne moteur totale (pas de redémarrage possible), un champ se présentemais, dans la panique, on gère mal son encadrement et on se dit quel'on va être trop haut.
3/ On sort alors le 2ème cran de volet.
4/Pas de chance, on est toujours nettement trop haut, à 120 kmh. Piquerne va servir qu'à ramener l'avion vers sa finesse max et ce n'est doncpas une bonne idée.

La polaire est complètement différente en lisse et pleins volets.

Je doute que la vitesse de finesse max avec les volets soit toujours à 145 !

La traînée augmentant comme le carré de la vitesse, il vaut mieux accélérer pleins volets qu'essayer une descente à faible vitesse, le bilan sera toujours plus favorable aux volets.

Même si les volets de tous les DR ne sont pas très "traînants".

[electro]

C'est vrai qu'il ne faut pas cherche midi à quatorze heure : la PTS est effectivement la solution la plus indiquée pour se raccourcir.

Pour PatG, l'avion ne sait pas s'il est près du sol ou haut dans les airs, donc, tant que tu surveilles ta vitesse, tu peux parfaitement faire des virages à grande inclinaison à 300 ft/sol ou même à 150 ft/sol.

Pour BOB : pour le J3, c'est un J3 d'origine, donc je suis sûr à 98 % que tu as raison.
Pour le joker : c'est bien pour ça que je m'entraîne à faire des glissades sur un avion qui aime ça (le J3).
Pour la polaire : tu as raison là encore. Du coup, tu penses qu'il vaut mieux piquer (quitte à reprendre 145 au badin) que parachuter l'avion à 110 kmh (il s'enfonce beaucoup à 110 + 2 crans de volet) ?

[Bob]

Pour la polaire : tu as raison là encore. Du coup, tu penses qu'il vaut mieux piquer (quitte à reprendre 145 au badin) que parachuter l'avion à 110 kmh (il s'enfonce beaucoup à 110 + 2 crans de volet) ?

A vérifier avant d'en avoir besoin, mais je pense que c'est mieux.

[Manu]

Bref, quelle est la moins mauvaise des solutions ?

Tu réduits à 70 kts tout sorti. A cette vitesse là, les DR sont des vrais pavés. Et tu gardes une marge de vitesse pour ton arrondi.

Manu

[electro]

Je suis pas totalement d'accord pour le cas où tu es vraiment trop haut. A 130 kmh, même avec deux crans de volet, les DR, ça continue à voler assez bien. Ces avions ne s'enfoncent vraiment qu'à 110 ou moins.

[Manu]

C'est pourtant comme ça que je récupérais le plan en instruction sur DR315. Je préfère cette technique à celle d'enchaîner des virage à basse vitesse et basse altitude.

Ca a toujours marché pour moi, j'avais rarement besoin de plus des 400 premiers mètres de la piste pour m'arrêter.

Manu

[Bob]

à celle d'enchaîner des virage à basse vitesse et basse altitude.

En PTS on n'est pas à basse vitesse, sinon on se pête la g...

[augstin]

ptite glissade en finale

[4aplat]

Bonjour

Plusieurs ULM meme rapide 180kmh n'ont pas de bille ....

André

en France, la bille est obligatoire à bord des ulm

MicheL