STAR MARRI + RNP 36 à Nîmes ?

[Luc Lion]

Gilles,
c'est vrai que c'est simple.
Mais Pierre H. construit son expérience et s'il sait ce à quoi il peut s'attendre pour cette approche, il volera plus serainement.

Luc

[Gilles131]

Gilles,
c'est vrai que c'est simple.
Mais Pierre H. construit son expérience et s'il sait ce à quoi il peut s'attendre pour cette approche, il volera plus serainement.

Bien sûr, et la question est parfaitement légitime.
C’est justement pourquoi il faut rester simple et pragmatique dans la réponse, sinon on ne fait que l’enfoncer, le pauvre!

[lbleriot]

Pour la MSA de Nîmes, il n'y a pas vraiment de problème quand tu es entre NG et VARES ou à moins de 10 nm de VARES ; elle est à 1900 pieds au nord-ouest et à 1400 pieds au sud-ouest.

Le segment de transition qui relie la fin de la STAR à l'IAF n'a pas d'existence officielle dans les documents ICAO.
Dès lors on trouve beaucoup de choses différentes selon les pays et leur façon de dessiner les cartes d'approches.
Appelle cela une transition implicite, une transition omnidirectionnelle, une transition directe, etc.
Le nom n'est pas important, mais il signifie que tu vole directement de la fin de la STAR jusqu'à l'IAF.
Ou de l'endroit où tu te trouves jusqu'à l'IAF si le contrôle te donne une clairance explicite

Comme tu dis c'est tres specifiques aux pays, il faut se debrouiller entre STAR->IAF et HOLD->IAF

En France, quand ATC donnent une directe IAF, ils s’attendent a ce qu’on reste sur l’altitude, l’autorisation pour l’approche et la descente arrive apres
  
Pour faciliter l'introduction des procedures RNP, un choix a ete fait de garder les attentes conventionelles (et autoriser 5nm/10nm de DCT hors SID/STAR)

Une RNP dans un monde ideal possede des altitudes TAA/IAF qui sont superieures a l’altitude radar, airway, espace controlle et HOLD/STAR sur IAF...les pays ou aeroports qui font ca (en general, les pilotes Allemands, Americains posent moins de questions: ils sont 100% enspace controlle en haut du radar, pareil, chez les pilotes de ligne, c'est toujours simple !)

L'altitude MSA (1900ft, 1400ft) n'est pas utilisable que pour des urgences, ce n’est pas une altitude operationelle

La plupart des approaches RNP vont être refaites dans les prochaines 3 ans quand toutes les attentes conventionelles sur NDB ou VOR ne sont plus là (j'ai regardé RNP Annecy qui était un exemple intéressant mais la NDB AT a été retirée et la nouvelle RNP est une procédure plus simple)

[lbleriot]

Quelles prises de tête, quelle rigolade! On est vraiment dans Molière, là.

Oublie ces délires picrocholins:
Tu arrives du sud, donc par une MARRI5W et avec une sécu à 2000ft.
Si c’est la NDB36 en vigueur, tu peux t’attendre à ce que le contrôle te donne MARRI - ITW36 à 3000ft et l’approche dans la foulée.

On peut apprécier la simplicité de ta réponse mais il n'a pas d'ADF pour demander une procédure NDB, il a un GPS et veut faire RNP....

Ceci dit, rien ne l'empêche de demander une procédure NDB (sans ADF dans l'avion) pour fluidifier son arrivée et puis basculer sur une procedure GPS/RNP

Vu la conception de ces procédures RNP, il y a 10 façons de faire l'arrivée et la remise de gas en GPS (ATC sont toujours flexibles, il suffit d'être conscient du bug, demander le point et l'altitude, prévoir son positionnement et roule sur la magenta)

[Gilles131]

Quelles prises de tête, quelle rigolade! On est vraiment dans Molière, là.

Oublie ces délires picrocholins:
Tu arrives du sud, donc par une MARRI5W et avec une sécu à 2000ft.
Si c’est la NDB36 en vigueur, tu peux t’attendre à ce que le contrôle te donne MARRI - ITW36 à 3000ft et l’approche dans la foulée.

On peut apprécier la simplicité de ta réponse mais il n'a pas d'ADF pour demander une procédure NDB, il a un GPS et veut faire RNP....

Ceci dit, rien ne l'empêche de demander une procédure NDB (sans ADF dans l'avion) pour fluidifier son arrivée et puis basculer sur une procedure GPS/RNP

Vu la conception de ces procédures RNP, il y a plusieurs façons de faire l'arrivée et la remise de gas (ATC sont toujours flexibles, il suffit demander le point et l'altitude et rouler sur la ligne magenta)

Oups…
Je voulais dire la RNP36, bien sûr, puisque c’était le sujet.
C’est corrigé, merci.

[Gilles131]

Vu la conception de ces procédures RNP, il y a 10 façons de faire l'arrivée et la remise de gas en GPS (ATC sont toujours flexibles, il suffit d'être conscient du bug, demander le point et l'altitude, prévoir son positionnement et roule sur la magenta)

Meme pas besoin de demander quoi que ce soit, c’est l’approche qui à coup sûr t’enverra sur MARRI puis ITW36 à 3000ft.
Que veux-tu qu’ils fassent d’autre?

[lbleriot]

Meme pas besoin de demander quoi que ce soit, c’est l’approche qui à coup sûr t’enverra sur MARRI puis ITW36 à 3000ft.
Que veux-tu qu’ils fassent d’autre?

Pour l’arrivée depuis le sud, on est d’accord c’est une directe ITW36 avec 100% de chance après MARRI

C’est loin d’être intuitive pour arrivée par nord (MTL5W) ou à la suite d’une remise de gas après l’attente à NG, mais on peut demander ITW36 avec arrivée par le nord (avec un virage freestyle, il y a rien qui l’interdit)

[Gilles131]

Sur une arrivée MTL5W, tu auras une clairance vers 3000ft et quelque part entre MTL et NG une directe vers BADET puis ITW36, ou, moins probablement et en fonction du trafic environnant, NG - VARES - ITW36.

[lbleriot]

Depuis le nord, je ne pense pas qu'ils donnent BADET (à priori c'est interdit dans AIP), pour VARES ou ITW36 depuis le nord par NG, il faut prévoir un virage de base ou hippodrome: l'entrée en virage directe est hors secteur avec changement de cap qui dépasse 90/110deg

Il n'y a pas d'altitude sécu publiée pour directe VARES ou directe ITW36 depuis le nord par NG, il faut estimer soit même si 3000ft est ok pour les aires de protection, a priori ça passe (si on regarde altitude sécu sur la fiche conventionelles NDB ou fiche conventionelle d'un radar MRVA du coin, ou sa carte VFR)

[Pierre H.]

Je n'ai pas encore eu le temps de bien étudier vos différentes explications avec les cartes sous les yeux mais je les trouve très intéressantes. Je me destine à l'aviation pro et je pense que ça vaut le coup de les comprendre même si comme vous dites, en vol ce sera sûrement terriblement plus simple.

Une chose est sûre, en formation je n'ai rien vu de tout ce dont vous parlez, et je n'ai jamais été confronté à ce genre d'absence de transition dans la publication.

Ces deux pages de forum me font faire un bond de connaissances que je n'aurais pas eu en 5 heures de vol !

[lbleriot]

Je me destine à l'aviation pro et je pense que ça vaut le coup de lescomprendre même si comme vous dites, en vol ce sera sûrement terriblement plus simple.

En PRO, tu auras un guidage ILS, c'est simple !

Pour l'arrivee NG-VARES ou NG-ITW36, il faut deviner l'altitude secteur et prevoir un gros virage pour changer l'axe: il te faut un "coursereversal" avec virage de procedure: PT (procedure turn) ou HILPT/RT(racetrack ou hold-in-lieu-of-procedure-turn), sinon, tu demandes aux ATC de continuer 3000ft sur cap sud-ouest apres NG pour une entrée directe a VARES

Rien de complique dans la varie vie, tu trouveras toujours une solution: on se debrouille pour faire un racordement,surtout en IFR prive: tu as un GPS, tu as un iPad, tu connais MSA, tu as fais de l'auto-info avec des auto-racordements...

Par contre les pilotes pro qui ne font pas des RNP (et ne regardes pas l'iPad, interdict par le boss) doivent connaitre les difference entre l'attente (hold) et l'hippodrome (racetrack), surtout sans racordement par radar !

Voici un exemple de deuxpilotes qui ne connaissait pas la difference et qui ne savent pas utiliser unGPS ni iPad pour surveiller une procedure
Surprise: le guidage radar et ILS/DME etait hors service...

https://bea.aero/fileadmin/uploads/tx_elydbrapports/BEA2015-0037.en.pdf

Je pense il y a une version Francaise du rapport


Tu as AIP France ENR1.5 (Y/T RNP, MSA, TAA, attente, hippodrome…) qui a un tas de details sur l'implementation nationale

Pour les entrée dans les secteurs, on n’a pas besoin de lire OACI/PANS-OPS mais ca donne une idee (il y a aussi MUP et doc DGAC)

https://www.ecologie.gouv.fr/sites/defa ... es_IFR.pdf

https://www.icao.int/meetings/pbn-sympo ... ons_en.pdf

4.2.8 The lateral initial segments are based on course differences of 70 to 90 degrees from the intermediate segment track. This arrangement ensures that entry from within a capture region requires a change of course at the IAF not greater than 110 degrees.
4.2.9 The central initial segment may commence at the IF. It is normally aligned with the intermediate segment. Its capture region is 70 to 90 degrees either side of the initial segment track, the angle being identical to the course change at the IF for the corresponding offset IAF. For turns greater than 110 degrees at the IAFs, sector 1 or 2 entries should be used.
4.2.10 Where one or both offset IAFs are not provided, a direct entry will not be available from all directions. In such cases a holding pattern may be provided at the IAF to enable entry to the procedure via a procedure turn.

Le segment de transition qui relie la fin de la STAR à l'IAF n'a pas d'existence officielle dans les documents ICAO.
Dès lors on trouve beaucoup de choses différentes selon les pays et leur façon de dessiner les cartes d'approches.
Appelle cela une transition implicite, une transition omnidirectionnelle, une transition directe, etc.
Le nom n'est pas important, mais il signifie que tu vole directement de la fin de la STAR jusqu'à l'IAF.
Ou de l'endroit où tu te trouves jusqu'à l'IAF si le contrôle te donne une clairance explicite.

Pour le racordement arrive STAR et procedure IAF/IAP, c’est un standard en OACI et PANS-OPS: une route ATS ou arrive STAR doit etre racordee a l’IAF/IAP (beaucoup de pays implementent ca)

Standard instrument arrival (STAR). A designated instrument flight rule (IFR) arrival route linking a significant point, normally on an ATS route, with a point from which a published instrument approach procedure can be commenced.

La France, permet une exception qui va jusq’a max DCT = 25nm autour de l’aerodrome

La difference est ecrite dans AIP France GEN1.7,
Une STAR doit permettre la transition entre la phase en route et la phase d’approche en joignant un point significatif, normalement sur une route ATS, avec un point à partir duquel commence la procédure d’approche aux instruments. Le début de la route d’arivée est, suivant les cas : 1) s’il n’existe pas d’espace contrôlé associé à la procédure : - le dernier repère en route, s’il est situé à moins de 25 NM de l’IAF, sinon le point situé à 25 NM de l’IAF sur la route d’arrivée. 2) s’il existe un espace contrôlé associé à la procédure : - la limite de cet espace ou le repère le plus proche possible de cette limite.

Dans MUP 4.2,
Transition entre la croisière et l'approche, l'arrivée permet à l'aéronef de rallier l'IAF. Selon le cas, elle peuts'effectuer suivant une trajectoire normalisée appelée STAR ou en utilisant les altitudes minimales de secteurpubliées (MSA ou TAA).

Pour faire simple, en France, tu peux voler IFR sans rejoindre une STAR ou AYW aux IAF pour 25nm sur TAA/MSA publiee (ou MSA que tu calcules toi meme)

Un avantage de ce choix: permettre IFR sans ATS/EAC autour de l’AD surtout pour des terrains isoles

Comme toujours, il y a toujours un cas particulier:
- Autour de Paris (LFR205): une SID/STAR/RADAR est obligatoire avec max DCT = 0nm, sinon c'est VFR en Zulu/Yankee pour 50nm
- Les POGO qui sont des trajets depart sans segment de croisiere, sans arrivee et sans attente mais qui finissent aux IAF (on mets DCT dans FPL avec RMK/POGO)
- IAF + HOLD (e.g. ODILO) qui se trouvent avant de debuter une STAR
- Il y a des AD/FIR qui autorisent max 5nm, 10nm, 30nm

[Aviathor]

Beaucoup de noeuds au cerveau, et des erreurs factuelles, à commencer par les limites de DCT en France qui vont jusqu'à 50 NM. Voir les documents RAD. A partir du moment où il y a des aérodromes avec des procédures, ce serait quand même ballot de ne pas pouvoir déposer un plan de vol avec une route valide vers ces destinations...

En fait c'est simple. On utilise Autorouter ou ForeFlight pour trouver la meilleure (on espère) route de A à B, à la meilleure altitude en tenant compte du vent et des performances de l'avion. On dépose le FPL, on récupère le dossier de vol, on l'étudie, et GONOGO.

Le seul problème est la transition vers RNP 36 si jamais il n'y a pas de service d'approche, ou dans l'hypothèse où il faille faire une approche procédurale, ou encore dans l'hypothèse d'une perte de communication. Dans ces cas on pourrait s'inspirer de la NDB 36 pour faire un virage de base et rejoindre le segment intermédiaire de la RNP 36 en restant dans les protections. Ca fait malgré tout bizarre qu'il n'y ait pas de moyen procédural de se positionner pour l'approche.

[lbleriot]

à commencer par les limites de DCT en France qui vont jusqu'à 50 NM

Tu mixes max DCT pour un depart et arrivee d'un aerodrome (celle peut etre tres limitee) avec max DCT en espace aerien (en croisiere, cella peut aller a 50nm dans un FIR, elle ne peut jamais depasser 200nm)
- En Allemagne: en aerodrome tu as max DCT = 0nm, par contre en croisiere tu peux faire mettre des directes hors route (je ne sait pas pour 50nm?)
- En France: autour des aerdomes, tu as une marge pour les racordements IFR mais pas 50NM !

Tu arrives a soumettre des directes de 50nm pour depart ou arrivee depuis un aerodrome en France? je serai hyper supris !
Tu as un exemple de plan de vol sur AutoRouter (depuis un terrain IFR? un terrain VFR?)

Le reste je suis d'accord, c'est beacoup de noeuds dans le cerveau sur la conception des procedures et comment cela tient dans RAD/CFMU

La reponse en IFR c'est toujours simple: plan sur AutoRouter au sol et guidage radar par ATC en vol, ca marche dans 99% des cas !

[Gilles131]

En PRO, tu auras un guidage ILS, c'est simple !

J’ignore la signification de ce nouvel acronyme PRO, mais quelle qu’elle soit, je ne vois pas par quel miracle elle implanterait à Nîmes un ILS.

[lbleriot]

En PRO, tu auras un guidage ILS, c'est simple !

J’ignore la signification de ce nouvel acronyme PRO, mais quelle qu’elle soit, je ne vois pas par quel miracle elle implanterait à Nîmes un ILS.

C’est très simple aussi: RyanAir demandent NDB à Nîmes ou ils font approche à vue !
Je n’ai jamais compris pourquoi une NDB quand l’ILS n’est pas dispo?

La NDB a l’air bien conçue: les pros ne se compliquent pas trop la vie avec des LPV
On verra dans quelques années quand les procédures NDB vont disparaître, à priori les RNP seront changées…