de Edouard.CRESPIN le Mercredi 24 Septembre 2008 09:24
Merci à tous pour vos réponse,même après plus de 1.000 heures de Cessna, et sans doute plus de deux milleatterrissages sur cet avion très facile à poser, j’ai encore appris quelquechose.
Un petit bémol cependant àl’intention de Léonard de Génie.
S’il suffisait de savoir répondreaux questions encore faut-il bien les poser. Apparemment, même si ceconstructeur, semblait avoir bien fait les choses il a du revoir sa copie. Sij’ai lancé ce sujet sur le site, c’est parce que j’ai trop souvent assisté à desatterrissages cabriolesques dus généralement à une insuffisance devolets.
Pour moi la configuration àl’atterrissage dépend de nombreux facteurs, la nature de la piste, sa pente, salongueur et son altitude. Elle dépend également de la météo.
Habitué aux cisaillements de vent, fréquentsdans la vallée du Rhône, je n’en adopte pas moins la configuration pleinsvolets en finale lors des atterrissages en plaine et pour l’instant sanstrop de soucis ni pour moi ni pour mes élèves.
Je vais quand même développer un peu plus, car ce que je souhaitais, c’est un retour d’expérience. Merci encore à ceux qui m’ont fait part des leurs. Car dans notre activité, il nous faut apprendre tous les jours. Formé sur Cricri Salmson, Stampe, et Jodel D112, j’ai été longtemps persuadé que sur un train classique, le summum de l’art étaitl ’atterrissage trois points. Appelé à instruire aujourd’hui sur Mauboussin, et après avoir entendu nombre de spécialistes, j’ai choisi de conseiller à mes élèves, un atterrissage queue basse, afin de toucher un peu plus vite et de pouvoir maîtriser une fois posé, un animal presque indomptable au roulage.
Chaque avion a ses particularités et ce n’est pas dans le cours de mécavol ni dans celui du SEFA (je ne pose pas non plus le Cessna à 1.3 Vso), que j’irai trouver les réponses. Mon expérience de pilote expérimentateur sur Mirage F1 au CEAM, m’a souvent démontré le contraire.
Pour terminer, j’ai aussi très souvent piloté un formidable avion construit par un nommé Marcel.
Il n’avait pour ainsi dire pas d’ailes, une sorte de volet volant en somme puisque pour décoller on lui mettait troisd egrés d’incidence et une quinzaine à l’atterrissage. Pour le reste du vol, à500 kts, la portance du fuselage était largement suffisante (j’exagère quand même,mais j’habite près de Marseille). Au bord de fuite de cette aile Delta, la ou l’on devrait trouver des volets il y avait les élevons. Cette cochonnerie pourtant très utile, avait pour caractéristique, que lorsque l’on voulait prendre de l’incidence en courte finale par exemple, pour augmenter la portancel ors de l’arrondi, l’on obtenait exactement l’effet inverse. Le braquage versle haut de ces élevons, normal si on veut augmenter l’assiette, avait pour conséquence immédiate, un effeti dentique à une rentrée des volets à l’arrondi. Mieux valait être prévenu et agir progressivement, sinon c’était l’atterrissage dur, le marquage des plombs assuré et la honte ne rentrant en salle d’ops à l’escadron. Ce n’était pasi ndiqué dans les livres, merci quand même à mon instructeur MIIIB qui m’a fait part de ses retours d’expériences.